寫在2016之前

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Hong Kong Economic Journal
B02  |   專家視角  |   價值物語  |   By 郝承林  |   2013-11-29

機管局委員就機場土地用途鬧出嚴重衝突,聞說有關爭議的項目涉及1100 萬方呎商業樓面,約為海港城的兩倍。此項目的價值可容後再談。筆者更感興趣的是,在機場旁的東涌,以至整個北大嶼山的投資價值。

試問:上水和粉嶺的樓價哪一個較高?答案是上水。明明粉嶺較上水近市區,為何上水的樓價反而較高?因為上水是中港兩地的一道關口(Gate),是人流物流的滙集所在,有額外的投資價值。

同理,當2016 年港珠澳大橋落成後,東涌的定位(Positioning)也將從偏遠的新市鎮,搖身一變成為中港兩地間的另一道主要關口。這並非偶然的巧合,從往後的一連串基建發展來看,多屆政府是一早有決心發展北大嶼山的。

周期角度看好東涌

除港珠澳大橋外,屯門至赤鱲角連接的南行段和北行段亦將於2016和2018年分別落成,連接港深西部公路,貫通深圳丶香港機場,以至珠海。若第三條跑道亦落實興建而於2022 年前後落成,北大嶼山將成為大珠三角的樞紐。

投資上有所謂Re-rating(重新評級╱價值重估)的學說。待一眾基建落成後,人流(商業)物流已不缺。如果機場北用地也落實作商業用途(1997 年至今本地樓價上升20%,商業物業呎價已升逾一倍,增加商業用地的確有實際需要),旅遊發展亦將提升北大嶼山的投資價值。

東涌現在不過一個只有8 萬人左右的小市鎮,連興建公立圖書館(20 萬人)的門檻也未到達,在人流物流旅遊等因素滙聚下,將產生不少就業機會(接近機場的工作,應該是中高端工種吧?)。筆者對來年樓市持審慎態度(原因請參考前文),外來工作人口不少的東涌樓市在政府雙辣招下加倍受壓,但以周期角度看,Downside應不會太多,相反中長線的Upside 更讓人憧憬。

不過,投資價值並不等居住價值。

如閣下認為香港空氣污染仍不算嚴重,請立即停止閱讀往下內容,因為可能令閣下感到不適。

香港的空氣污染主要來自兩大源頭:本地車輛和電廠的發電排放,以及來自珠三角的污染,前者已通過政府多年的資助更換石油氣車輛、收緊車輛廢氣排放標準,以及要求電廠減少污染物排放量等方法,得以部分改善;後者嘛……政府聲稱早於2002 年已和廣東省政府商討解決方法,並已於2004年達成共識,減少污染排放。

但實情是香港空氣的污染問題急劇惡化。環保署「路邊監察站」全年空氣污染指數超過100的日子,從2003 年的約40 天增至去年的約140天(環保署的目標是全年沒有一天超標,這比找到十倍股更渺茫)。

改善空氣真正政績

根據政府早前的預測,港珠澳大橋落成後,汽車流量約每天1.3 萬至2 萬架次(香港的士一共不過約1.8 萬輛),筆者不敢想像一眾中港基建落成後香港的(特別是東涌的)空氣質素。

唯一的方法不是商討,而是讀文件。2010年4 月,在習近平主導下,粵港雙方簽署《粵港合作框架協議》,首次明確提出粵港兩地金融合作以香港為龍頭,香港要成為國際金融中心,這般的空氣質素,如何吸引國際精英?(新加坡早已掩住半邊嘴笑)請兩地政府加把勁。

此外,以近期的三中全會文件和人民幣升值速度來看:一、北京已決心加快人民幣國際化進程,而香港仍是境外人民幣中心的首選;二、經濟一般下仍堅持給人民幣加快升值,即準備不再依靠出囗,而希望通過升值來淘汰落後產能,迫使產業轉型升級。高污染低端工業減少,則珠三角甚幸,香港甚幸。

珠三角是沖積平原,本該是最肥沃的土地。現在走進海鮮檔,唯一沒有污染的,只剩下海鮮檔老闆自己。空氣不好,又無啖好食,賺幾多都補唔返。改善空氣質素是很實在的政績。時間只剩下兩年多,請各官員好好的努力一下。

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