淘空香港的區域視野?——回應呂大樂

文:鄒崇銘,原刊《明報》,2014年1月30日。文章連結:http://news.sina.com.hk/news/20140130/-6-3178190/1.html

最近《明報》分別刊登了兩篇關於中港融合的文章,分別是陳劍青〈閱讀中國的香港凝視〉(2014年1月5日)和呂大樂〈梁振英政府區域視野貧乏〉(2014年1月10日),皆甚具代表性和啟發性。

呂 大樂指,梁振英近期致力參與南沙開發,及將焦點集中在香港土地不足上,乃是欠缺政策想像力,忽視了吸引人才對開發南沙的關鍵作用,由此批評梁對區域佈局的 認識有限云云。明顯地,呂大樂着眼的乃是單純的經濟邏輯,旨在說明南沙的產業發展機遇和局限,以及香港參與其中的成本效益,但作者卻忽略了,整個問題的政 治經濟學本質。

以上空白,陳劍青恰巧作出了重要的補充,作者通過大陸的官學政策研究,讓我們得以一窺政策真貌,從國家戰略的角度了解中港融 合:大陸為了應付區域自身的後工業處境,廣東要升格為「服務業強省」,從而整個廣東都在進行「雙轉移」政策,因而所謂本地專業人士北上,並非是一個純粹機 遇與自由選擇的趨勢,而是在「雙轉移」下大量中港基建、措施與配套的結果。

按此而言,則南沙開發以至中港融合,其實打從一開始已非從香港本 位的需要出發,反而更多是從廣東省的整體發展着眼,在「一國兩制」下得到中央祝福的梁振英,亦不一定全然要為香港的利益服務,而可能是為廣東以至國家的戰 略利益服務。「區域視野貧乏」的並非梁振英,而是欠缺想像力的香港評論家。

區域下的「被離地中產」

其 實明眼人都知道,有能力北上參與南沙開發的,顯然並非普羅香港基層市民,而是較具競爭力的專業服務業人才。在梁振英的「區域視野」中,「青年專業人士的發 展空間不應該、亦不能夠局限於香港這1100平方公里的土地上」(2013年8月2日於青年專業論壇的發言)。我們固然不能說,這就等於「逼走中產」的 「大陰謀」,因為梁振英可能打從心底相信,香港年輕中產搬到南沙居住,在香港或珠三角任何城市上班,即日來回,置身大都會式(metropolitan) 的城市群落,才最合乎他們的長遠利益亦未可料!

然而,筆者身邊不少年輕中產朋友,卻愈益感覺被特區施政離棄,感覺不到政府口中的家是香港,反倒不停被自己的城市「鼓勵」出走。

北 上之外,移民數字也逐步回升,這早已引起關注。有能力移民海外的,顯然並非基層市民,而主角同樣是中產。其實外流與北上中產都有一個共通點,就是雖然作為 香港社會的中流砥柱,但已對香港本位的長遠發展日漸失去信心。而最為根本的問題,卻並非梁振英無力挽回他們的信心,而是其施政理念的重點根本志不在此!

淘空香港的區域融合?

在 中港融合的宏大論述下,更為值得香港擔心的,並非呂大樂所言「南沙無法吸引更多港人安居」,剛好相反,萬一「南沙能夠吸引更多港人安居」,則未來的香港, 還是否我們一直以來所理解的香港?假如梁振英經常掛在口邊的年輕中產,某天真能在南沙找到安居的樂土,這原是值得慶幸和祝福的,但問題是香港社會的中流砥 柱不斷外移,香港的「做餅」功能自然不斷削弱,原來百花齊放和充滿活力的香港經濟,將只能不斷讓位予大財團和大企業。特別是依附在紅色資本或地產霸權的特 權階級,通過投機炒賣榨取一切僅餘利潤,普羅打工階層則只能勉強掙扎求存,並藉最低工資或低收入津貼等措施小修小補。如此香港社會兩極分化勢將加劇,各種 族群和政治矛盾趨於激化,「This city is dying」,也就不再是一個遙遠和未知的噩夢。

珠港專組會議 共迎大橋時代

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Wen Wei Po
A05  |   重要新聞  |   2014-01-28

香港文匯報訊(記者 張廣珍 珠海報道)27日,珠港雙方在粵港合作聯席會議框架下正式成立珠港合作專責小組,並召開第一次會議。珠港雙方相關領導均表示,隨着橫琴的開發建設和港珠澳大橋將於2016年通車,珠港合作將迎來新的歷史機遇,希望雙方共同迎接港珠澳大橋時代,大力發展橋頭經濟,同時希望雙方充分利用橫琴新區這一合作平台。

何寧卡譚志源簽意向書

會上,珠海市長何寧卡與香港政制及內地事務局局長譚志源代表兩地政府正式簽訂了《關於加強珠港合作的意向書》,標誌着兩地官方合作機制正式建立,珠港合作專責小組成立。專責小組日常聯絡機構分別設在珠海市港澳事務局和香港特別行政區政府政制及內地事務局。

會議焦點是珠港雙方特別就港珠澳大橋落成後,雙方在經濟發展方面、社會民生方面的合作機遇第一次交換意見。譚志源稱,大橋落成後,往來香港與珠三角西部的行車時間將縮減六成至八成,這將給香港與珠海及珠江西岸的經貿交流帶來根本性的轉變。舉例來說,現時往來珠海與葵涌貨櫃碼頭行程時間大約3.5小時,若取道大橋,路程會縮減至約65公里,約75分鐘的車程,節省六成以上行車時間。

大橋通車促進港「橋頭經濟」

大橋通車後,不但會促進香港口岸臨近地區「橋頭經濟」的效用,而且可促進珠三角和香港的旅遊、金融和商業等不同範疇的發展。據特首在2014年度施政報告中的方針,香港會全力加快發展大嶼山的研究和規劃步伐,完善港珠澳大橋口岸基礎設施,開發「橋頭經濟」。為發展橋頭經濟,香港發展局有關負責人在會上表示,香港將在大橋香港口岸人工島上蓋可作零售、餐飲、娛樂和酒店等商業發展,以支持發展「橋頭經濟」。估計在今年展開規劃、工程及建築的可行性研究,訂定在人工島上,包括口岸的過境設施上蓋及地下空間的發展規模和時間表。

廣東省委常委、珠海市委書記李嘉表示,珠港官方合作機制的建立具歷史和戰略意義,珠港兩地要以合作機制的建立為契機,充分發揮各自優勢,科學謀劃未來合作的新篇章,共同迎接港珠澳大橋時代的到來。香港中聯辦副主任楊建平表示,希望珠港兩地要抓住當前難得的歷史性發展機遇,利用好橫琴新區這一區域合作的重要平台,以戰略視野推動珠港實現互利共贏的合作,香港中聯辦也將一如既往地繼續為珠港兩地的合作提供服務,做好橋樑。

橫琴降港資本准入門檻

橫琴被定位為粵港澳緊密合作示範區,現又被納入粵港澳自由貿易區,被視為珠港深化合作的重要平台。橫琴新區管委會主任牛敬表示,目前香港企業進駐橫琴新區呈高速發展態勢,已累積引進港資企業共計52家,投資總額約30.3億美元。接下來將從溝通機制、粵港澳自由貿易區申報等4個方面加強合作。其中,橫琴將率先啟動和港澳地區服務貿易自由化工作,進一步擴大對香港的開放合作、放寬投資准入,推動降低香港資本准入門檻,在已有的針對澳門金融機構准入門檻降低至40億美元的基礎上,爭取對象擴展至香港。

深港聯手推灣區經濟

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Ta Kung Pao
A11  |   中國新聞  |   地方兩會  |   2014-01-23

【大公報記者毛麗娟深圳二十二日電】深圳市五屆人大六次會議將於23日召開,大公報獲悉,今次深圳將「灣區經濟」首次寫入政府工作報告,聯手香港利用地處亞太主航道機遇,重點發展深圳灣、大鵬灣、大亞灣三大灣區,構建「灣區經濟」。

在優化灣區經濟發展布局上,深圳擬加快前海深港現代服務業合作區、深圳灣總部基地等建設,強化福田、羅湖、南山的商務中心功能,形成鹽田、寶安、大空港等新的經濟增長極。

對於灣區經濟的核心功能,將依託深圳亞洲最大陸路口岸和海港、空港、信息港三港聯動優勢增強航運、貿易、金融集聚輻射功能,加強與東盟國際基礎設施互聯互通;增加布局國際集裝箱班輪航線網絡,發展郵輪經濟、遊艇產業等高端航運服務;完善新航站樓綜合服務功能,推動深港空港經濟發展。

隨着深港共融口岸的逐漸形成,深港灣區經濟的發展也具備了更便利的物流往來條件。深圳市長許勤介紹,發展灣區經濟須與港、澳、台加強合作,推動資源高效配置,以開拓更廣闊的經濟腹地,目前正加快廣深港客運專線、蓮塘╱香園圍口岸等跨界基礎設施建設。

廣東省產業與區域經濟研究會副會長、深圳大學教授魏達志表示,在全球的金融中心評價當中,香港超過了東京名列全球第三,而隔海相望的深圳,2013年深圳的集裝箱總量與香港並駕齊驅,這兩個城市加在一起的經濟總量應該說是世界級特大型城市的一個經濟總量。可以預測到深圳灣、大亞灣、大鵬灣跟香港海灣連接在一起所形成的深港「灣區經濟」,將有可期待的前景。

「環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃研究」第二階段公眾參與展開

政府新聞公報,2014年1月24日,連結:http://www.info.gov.hk/gia/general/201401/24/P201401240468.htm

規劃署今日(一月二十四日)展開為期三個月的「環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃研究」第二階段公眾參與,並公布經修訂後的研究建議,供公眾人士進一步討論及提出意見。

研究由香港、廣東和澳門三方政府於二○一○年四月共同展開,目的是為三地政府提供一個協商溝通平台,共同探討如何促進「環珠江口灣區」(下稱「灣區」)成為大珠三角區域內一個既有優質生活、又有蓬勃經濟發展的核心地區,並就此願景提出原則性和方向性的建議,供三方各自進行規劃時作參考。

規劃署發言人說︰「香港、廣東和澳門無論在地理環境以至經濟社會關係均十分密切,有需要在如何改善整體生活環境方面加強合作和交流,本研究可以為粵港澳三方提供一個協調和溝通的平台進行這方面的工作。」

發言人續說:「由於三地各有不同的行政體制,本研究提出的建議主要是原則性和方向性,為三地政府在制定政策和相關措施時提供參考,三地政府須因應各自的情況,遵從各自的既定機制及法規,策劃適用於本身的計劃。」

研究的匯總報告、摘要和上一階段公眾參與報告已上載於研究網站 (www.prdbay.com/ft/home.asp),供公眾閱覽。當局會於二○一四年四月舉行公眾論壇,讓市民就研究建議作進一步討論,詳情容後公布。市民亦可於四月三十日前透過以下渠道發表意見︰

電郵:sppd@pland.gov.hk
傳真:2868 4497
郵寄:北角渣華道333號北角政府合署16樓規劃署策略規劃組

2014年1月24日(星期五)
香港時間15時25分

東大嶼計劃改頭換面 20年前填海方案翻生

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Hong Kong Economic Journal
A14  |   獨眼香江  |   獨眼香江  |   By 紀曉風  |   2014-01-20

特首梁振英上周在《施政報告》提出「東大嶼山發展大計」,宣稱要把大嶼山發展為香港第三個核心商業區(CBD),涉及填海面積最少1000公頃,相當於整個青衣島;但當局就着大嶼山等地填海的諮詢仍未完成,更未開展可行性研究,因此惹來「霸王硬上弓」的嫌疑。

不過,前土木工程署署長劉正光認為,特首的大嶼山大計並非突然,政府早於20年前已有類似方案,但由於種種原因而擱置;換言之,今次可算是「舊事重提」。香港航海學校校董李建強指出,東大嶼山是全港平均最水淺的海域,填海難度不大。但大嶼山已有機場第三跑道、港珠澳大橋及迪士尼擴建等多項大型工程,環保團體關注區內累積的環境影響,呼籲政府三思填海計劃。

特首提出「東大嶼都會計劃」,擬建人工島和接駁隧道(或大橋),接連港島西及北大嶼山,劉正光表示,政府於20年前已有同類計劃。

1995 年港英年代,政府發表了一份《全港發展策略修訂報告》,報告顯示當時政府建議在大嶼山以東水域進行填海,拓展貨櫃碼頭業,並興建一條快速幹道,將港島西、新建貨櫃碼頭及北大嶼連接起來,再建青龍橋前往新界西北的屯門、元朗區,當時整條連接路定名為「十號幹線」。當年所指的大嶼山以東水域填海位置,正是梁振英提出的東大嶼人工島位置,在地圖上該處有小島「交椅洲」。

因保護海港條例告吹

退休前曾任路政署副署長的劉正光,數年前撰寫《香港橋樑設計及工程管理》一書,內容有提到當時政府為何要建十號幹線。原來當年預計至2011 年,全港人口增到750萬至810萬人,在新增人口中,約63 萬人居於新界西北,故認為有需要建快速幹道,應付新界西北與其他市區的交通需要。新界西北部最新的人口統計已遠超過其時估計,根據2011人口普查,新界西北人口達105萬人,單是元朗及天水圍便有57萬,屯門48萬,合計接近香港人口七分之一。

既然20年前已經有需要興建連接幹道,為何最終沒有拍板?皆因1997年通過《保護海港條例》後,西區青洲填海計劃被推倒,十號幹線失去了落腳點,加上大嶼山發展了迪士尼樂園,而貨櫃碼頭計劃沒有落實,幹道工程也就沒有展開。

論十號幹線與人工島連接路估計走線的差異,分別是早年幹線在離開貨櫃碼頭填海區,進入大嶼山後轉向迪士尼樂園以東,沿海邊建公路北行接駁青龍橋前往新界,而梁振英提出的人工島連接路,是進入大嶼山後,擬在迪士尼樂園以西,貫穿大山再接駁北大嶼山幹線。劉正光說難以比較兩條走線優劣,因前者計劃接駁青龍橋往元朗,後者目標是接駁北大嶼山幹線,有利港珠澳大橋車流引入港島西,若以隧道方式貫穿大山,有助保育東面海岸線。

劉正光認為,在交椅洲建人工島沒有技術困難,唯一顧慮是漁民反對。至於人工島連接兩岸應採用海底隧道或大橋模式興建,劉指兩者各有好處,「大橋要研究風力問題,隧道的維修和營運成本則比大橋貴許多」。問到1000 公頃人工島及連接隧道的成本,他說:「很難估,不知交椅洲水深,要填多少砂泥才夠,而且建築價格不斷升,估了也不是真數目。」

劉正光指出,香港沒有建人工島經驗,可參考港珠大橋香港口岸130 公頃人工島技術。「港珠澳大橋人工島參考了東京灣人工島建造方法,用一個個大鐵桶像樁柱般打入海床,包圍擬建人工島的四周,砂泥注滿鐵桶,也注入人工島範圍內,這樣可固定位置,砂泥在深海大浪也不易被沖散,時間亦比一般填海工程快。」

劉正光現為港珠澳大橋工程顧問,任職政府期間因建青馬大橋及負責多條橋樑、公路工程,有「橋王」之稱。

屬淺水地帶較易填海

政府計劃今年中為「東大嶼都會」進行策略性研究,包括工程對船隻航道和水流影響。香港航海學校校董李建強表示,東大嶼中部水域非本港主要航道,「那處水淺,只有平底拖船行,大的遠洋船和郵輪都不走,多行東博寮。特首聰明,選對了填海地方」。

「海事處的水深圖有顯示,東大嶼中部水域是香港平均水深最淺的地方,只有8米至12米,填料也可省回。」李建強又指出,該處被三面包圍,應是全港風勢最弱的內海,相當安全。

李建強更認為,人工島對南丫島及長洲的長遠發展有幫助,「多一個中途島,南丫島和長洲要建一條陸路接駁也很容易」。

梁振英估計「東大嶼都會」可容納30 萬人,提供住宅、商業樓面和就業機會,有潛力發展成為中環和九龍東以外第三個CBD。

「東大嶼都會」策略性研究預計2016至17年分階段完成。特首上周已委任19名非官方成員加入「大嶼山發展諮詢委員會」,為各項大嶼山發展提供意見。

推土機前種菜,未收地前迫遷

文:鄒崇銘,原文刊於《香港獨立媒體》,2014年1月16日,連結:http://www.inmediahk.net/node/1020223

推土機前種菜,未收地前迫遷

根據李太的憶述,在搬到洪水橋居住的第二年,大女兒剛好出生。今年大女兒已經三十歲,她也在洪水橋住了逾三十年。現在兒女們都長大出身了,剩下兩老 留守這間當年由李生親手搭建的鐵皮屋,和僅剩的那三、四斗菜田,春節前後綠葉菜都長得特別肥壯。碰巧這天李太的鄰居張太的女兒,也帶著女婿和未滿周歲的孫 女回娘家。孫女掙著圓圓的大眼晴,聽著大人對洪水橋發展議論紛紛,小嘴彷彿也蠢蠢欲動,要加入發表意見的行列。

回想只十多年前,特別是新生新村和田心新村這一帶,到處仍然都是綠油油的菜田,村民過著完全與世無爭的鄉郊生活。大清早幾十輛貨車會在村口排隊,直 接採購本地新鮮蔬菜配送到市區。數年後,待得西鐵在東面不遠處穿過,及後西部通道又在西面不遠處穿過,鄉郊的寧靜才偶爾被車聲打破,但純樸的農耕生活模式 卻一如既往。

除了種菜,李家早年還養了兩屋白鴿,鴿舍沒有例外地,亦是由李生一手建成的。「建鴿舍事前都要經政府部門審批的!」李生鄭重地強調,他們在這片土地 上居住和從事生產,全都是通過合法渠道申請的。洪水橋以往是香港白鴿的主要產地,馳名紅燒乳鴿無不在這裡培殖,時至今日,空置的鴿舍仍然隨處可見。

或許首先要追溯到十六年前的禽流感,雖然不見得和養鴿有絲毫干連,但政府卻全面取締香港的家禽業,一下子令洪水橋的產業鏈條打亂了。雖然鴿農都得到 賠償,但長遠的生計來源卻頓成疑問;而過往促使蔬菜茁壯成長的鴿糞,現在亦只能以進口化肥代替了。不過最致命的卻還要數發展商屯地,過去農地都是屬於鄰近 圍村的原居民,但多年來不斷被大小發展商收購囤積,除祖堂地外,能賣的地都賣得七七八八了。

「一天大隊泥頭車排著隊進來,二話不說就開始在我的田裡傾倒泥頭。記得那時田裡還有不少剛長成的菜心,也來不及去割,很多菜就這樣埋在泥頭之下。」 雖說已經是多年前的事件,但李太娓娓道來,彷彿就像昨天發生般歴歴在目。從此李家的菜田亦由七、八斗,逐漸收縮至目前的三、四斗。眺望李家菜田以外一片平 原,連綿數百米都是傾倒泥頭造成的荒地。過往在這裡種菜的幾十戶人,現在已僅剩李家和張家十幾戶了。

最近十幾年,人們一提起洪水橋,大概首先會想起大片的貨櫃場,而不會想起如新界東北般的廣大農地。但話雖如此,任誰只要在這裡走一圈,都會發現農耕 活動仍異常活躍, 每家每戶幾乎都有自己的田。不少住在天水圍和屯門的市民,還會老遠跑到這裡來直接買菜,甚至是分租一些田地來耕種。雖然驟眼看來可幫補的很有限,但對於新 界西北的基層市民來說,若能種些蔬菜自給自足,起碼不用捱領滙或超市的貴菜,每月能省下的錢也著實不少。

而像李太這樣的菜農,亦會拉菜到附近的街市去賣,以往還會老遠跑到天水圍的天光墟去。李太說:「若只靠菜統處來收的話,菜心每斤也就只有四、五元, 但直接賣出卻可以逾十元。」當然,正所謂一分錢一分貨,「我們噴農葯化肥都很小心,照足漁農處的要求來做。確保顧客的健康最重要,否則以後也沒有生意做 了。」

政府官方的主流論述,不斷強調在自由市場的規律下,香港的農業早已息微。這樣說故然有它一定的道理──假如自由市場也包括政府取締家禽業、發展商隨意囤積和圍封農地、容許胡亂破壞和更改土地用途,以及菜統處的壟斷和封閉經營的話。

俱往矣!根據洪水橋新發展區第二階段公眾參與,西鐵洪水橋站就在往東南面不遠處,那裡會有商場、酒店、政府和公共建築物;至於新生新村和田心新村的 散村和農地,未來將會悉數劃作公屋和居屋。反倒是在更南面奕園村早已荒廢的一小塊農地,卻很奇怪地被劃作農業用途。李太當然希望未來仍能務農為生,但不少 其他村民則慨歎,既然是用來建屋給香港人居住的,他們要犧牲一下亦在所難免。假如進展順利的話,這一帶的公屋大約會在十年後落成,正好趕及《長遠房屋策 略》47萬的建屋指標。

2014年1月,洪水橋第三階段公眾參與仍未展開,田心新村卻來了大批工程人員,把農地和村屋重重包圍起來,形成一幅鐵絲網縱橫交錯的奇景。李太 說,發展商本來要她們新暦年後便要搬,現在則「通融」至春節之後。過去幾十年他們跟老一輩田主關係相對穩定。可是,現在面對發展惹來龐大利益,原居民地主 連祖宗的地也已經出售予富商潘德俊旗下的公司。當然,佃農李太和左鄰右里完全不知道土地轉手的事;也不知道儘管發展商不會在這裡興建私人屋苑,他們仍要讓 土地繼續空置數年,待日後政府要來收地建公屋時,善價而沽。

2014年1月15日,梁振英在新一份施政報告中,說會在今年內就檢討農業政策諮詢公眾。第45段指「政府將檢討現行的農業政策,以提升生產力和促 進可持續發展,包括引進現代化、環保及保育大自然資源和農業生態的農業技術,為市民提供優質的農產品,亦可促進鄉郊的多元發展。政府會在今年內進行諮 詢。」但整段只提引進「技術」,卻隻字不提核心的農地保育問題,在施政報告一提農地,反而是講如何開發建屋。政府不斷帶頭減少農地,那麼引進技術有什麼用 呢?

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農地和村屋被重重包圍,形成一幅鐵絲網縱橫交錯的奇景

東大嶼造千頃島建新都會 接駁港島大嶼山 配合港珠澳橋

《明報》,2014年1月16日,連結:http://news.hk.msn.com/highlight/%E6%9D%B1%E5%A4%A7%E5%B6%BC%E9%80%A0%E5%8D%83%E9%A0%83%E5%B3%B6%E5%BB%BA%E6%96%B0%E9%83%BD%E6%9C%83-%E6%8E%A5%E9%A7%81%E6%B8%AF%E5%B3%B6%E5%A4%A7%E5%B6%BC%E5%B1%B1-%E9%85%8D%E5%90%88%E6%B8%AF%E7%8F%A0%E6%BE%B3%E6%A9%8B

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【明報專訊】《施政報告》大篇幅交代覓地建屋進展,首次宣布會大幅度開拓大嶼山及其周邊海域,以應付長遠土地需求。其中研究在大嶼山與港島西環之間的交椅洲海域,興建即逾千公頃人工島作為「東大嶼都會」,並建橋或隧道連接港島,使其變成繼中環、九龍東後另一核心商業區(Core Business District,CBD)。政府又會開展欣澳填海研究、在港珠澳大橋口岸人工島增商業酒店設施,以及擴展東涌新市鎮。環保團體表明反對東大嶼人工島;有規劃學者對人工島CBD計劃有保留。

設諮委會研「橋頭經濟」

為配合港珠澳大橋於2016年落成,特首梁振英昨日在施政報告中指,政府決定成立大嶼山發展諮詢委員會,由發展局長聯同不同政策局,研究發展「橋頭經濟」,在大橋香港口岸的130公頃人工島研究發展大型購物、餐飲及酒店等設施的可行性,並會繼續開發東涌新市鎮增建5.3萬個單位,以及研究開發大嶼山東部水域地區,打造「東大嶼都會」,成為本港第三個CBD。

擴大東涌 欣澳填海

政府消息指出,「東大嶼都會」將位於交椅洲附近,可研究透過集體運輸鐵路或大橋,連接港島西環及大嶼山,佔地相信逾千公頃,規模比機場島更大,研究會在年中展開,包括交通接駁、基建、空氣流通,以及確保航道暢通,預計2016年起陸續完成研究,現未有發展時間表。欣澳填海亦會在年中展開研究,強調地皮不是為迪士尼樂園預留,但因為航道影響不能發展住宅。而整個大嶼山發展不涉及郊野公園範圍。

港大房地產及建設系主任鄒廣榮估計,1000公頃的人工島約至少可容納20至30萬人,而目前選址鄰近港島,相信接駁可透過鐵路網絡,但人工島建成已是20年後的事,對政府表明在該處發展成CBD有質疑,「20年後仲有無CBD都未知,咁快就作出承諾」,而若建成人工島供人居住,必須確保當區有足夠就業、社區配套。

保育團體憂工程累積影響

大嶼山發展聯盟則歡迎政府成立「大嶼山發展諮詢委員會」,加快興建商業設施及打造「東大嶼都會」,惟保育團體長春社表明,大嶼山周邊已有多項工程,對海洋累積影響未有任何結論前,政府再一次把項目「硬推上馬」,是本末倒置。

短期供應方面,梁振英接納長策會建議,未來10年以供應47萬公私營單位為新建屋目標,除了去年已預留足夠興建40萬個單位的地皮外(部分尚待城規會審議),政府已再另覓80幅合共150公頃土地,改劃完成後可增加8.9萬個單位,足以達到新建屋目標。惟連同去年的規劃,至今共有150幅地需要改劃(見另稿)。

城規會副主席黃遠輝表示,城規會去年審議部分申請改劃作住宅的GIC地皮時,已收到不少地區反對聲音,且改劃地皮數目多,承認今年若再新增80幅綠化地帶及GIC地皮作改劃時,有一定壓力,但在土地供應緊拙下,城規會會嘗試盡力審議。

其餘公布的土地房屋政策則包括填海、重建、提高發展地積比、發展工業地、新界東北、洪水橋及東涌新市鎮等(見表)。

政府將原本撥作發展私立大學的皇后山地皮轉為建公營房屋,銳意在該地皮建天主教大學的耶穌會昨表示遺憾,但強調這只是其中一選址,不影響該會辦大學的目標,西貢鹽田梓村是其中一個選擇。

明報記者

東涌填海研「西刪東加」

《星島日報》,2014年1月13日,連結:http://hk.news.yahoo.com/%E6%9D%B1%E6%B6%8C%E5%A1%AB%E6%B5%B7%E7%A0%94-%E8%A5%BF%E5%88%AA%E6%9D%B1%E5%8A%A0-215751545.html
東涌填海研「西刪東加」

 

 

(綜 合報道)(星島日報報道)港府近年積極推動填海增加土地供應,但預計「打頭陣」的東涌填海計畫卻遇上變數。據了解,經過第二階段公眾諮詢後,當局發現不少 市民及團體對在東涌西部填海十四公頃仍有所保留,當局計畫稍後展開深入調查,進一步確定東涌河是否存有珍貴物種後,再作最後決定,但同時亦作「兩手準 備」,一旦東涌西填海未能「過關」,將提升東涌東發展密度,確保東涌人口仍可逾二十萬。

 

經考慮鄰近自然環境的生態價值,當局去年就東涌新市鎮擴展研究展開第二階段諮詢時,已建議大幅縮減東涌西的填海規模至十四公頃,範圍亦僅限制於 低生態價值的東涌灣東北面,避免影響東涌灣海水的流動。但政府消息指,經初步整理意見後,發現市民對於在東涌西填海仍然有保留,反對聲音較多,主要關注擬 議填海地點較為靠近河谷,以及一些保育地點。

 

根據當局的構想,東涌西面若可填海十四公頃,能夠興建一萬五千個單位,容納四萬三千人口。據了解,政府尚在整理諮詢期所收集的意見,現階段尚未 完全否定東涌西部進行填海,稍後會在東涌河展開較為深入的研究。消息人士說:「除了考慮反對人士的意見,也會了解在河道找到甚麼。」

 

至於在東涌東部填海一百二十公頃,由於未有觸及環保問題,當局預計落實機會較高。現時整個東涌人口只有九萬多人,按照當局就東涌東填海提出的兩 個方案,預計東面新增人口只是介乎九萬五千至十一萬人,意味東涌西填海一旦未能「過關」,根據現時的規劃布局,東涌新市填未來的整體人口將會少於二十萬。

 

消息人士表示,東涌未來確實有需要增加人口,倘若基於環保考慮或是其他因素,社會最終認為不宜在東涌西填海,則希望社會可以考慮提高東涌東的發 展密度,作為折衷。他直言:「倘若東涌的人口只是由九萬多人,增至十多萬人,其實是『唔三唔四』,一是不做,一做就有需要將人口增至超過二十多萬。」

 

他解釋,社會人口達至一個critical mass (臨界量)是十分重要,日後在提供就業機會、交通配套等各方面工作,也會較為便利,但前提是公型及私型房屋必須並存。

 

他亦指出,根據早年的規劃原意,東涌原本已打算容納逾二十萬人口,因此考慮在東西兩面同時填海,只是在九七回歸後,本港樓市開始低迷,令發展計畫有變,原本用作興建居屋的用地,現在也用作興建公屋,改變了整個社區的發展概念。

 

他坦言,現時東涌新市鎮內的交通配套是極不完善,前往機場需時很久,並不合理,因此不少市民也不想搬進,機場也難以聘請員工,有需要透過增加人口來打破局面,「現時東涌北面的地區全是公屋,東涌西面的七成住戶需要拿綜援,情況頗為不理想。」

 

綠色力量行政總幹事文志森表示,東涌河沿岸不但存有珍貴的蜻蜓、海龍和淡水魚,也是本港碩果僅存的天然河口,基於生態、景觀和地理角度考慮,不 同環保團體一直堅持反對在東涌西進行填海,希望可以保住東涌河,歡迎當局在該處收集數據,確定河道的生態價值。但他認為,東涌一直處於「下風區」,污染物 容易從其他地方飄進,理應不宜容納大多人口,故認為當局若然放棄在東涌西填海,也不宜提高東涌東的發展密度。

人工島旅檢大樓擬增建商場酒店 大橋口岸變吸金商業城

《星島日報》,2014年1月9日,連結:http://hk.news.yahoo.com/%E4%BA%BA%E5%B7%A5%E5%B3%B6%E6%97%85%E6%AA%A2%E5%A4%A7%E6%A8%93%E6%93%AC%E5%A2%9E%E5%BB%BA%E5%95%86%E5%A0%B4%E9%85%92%E5%BA%97-%E5%A4%A7%E6%A9%8B%E5%8F%A3%E5%B2%B8%E8%AE%8A%E5%90%B8%E9%87%91%E5%95%86%E6%A5%AD%E5%9F%8E-215744626.html

人工島旅檢大樓擬增建商場酒店 大橋口岸變吸金商業城

(星島日報報道)面對市區日漸擠逼,向外擴展的需要漸增,下周發表的《施政報告》將就本港西面發展有所 墨。據了解,針對港珠澳大橋最快兩年後通車,《施政報告》會進一步闡述本港未來如何發展「橋頭經濟」,其中當局有意研究善用面積達一百三十八公頃的大橋人 工島,在擬建的過境設施之上,再增建酒店或商場等設施,但前提是不能推遲大橋的落成時間及不會影響大橋日常運作,新設施的樓高亦不能影響機場運作。

本報記者

 

北大嶼山近年有多項大型基建工程相繼展開,包括港珠澳大橋香港口岸、香港接綫及屯門至赤鱲角連接路,外間一直有聲音要求,當局應改善大嶼山內外 交通聯繫,善用該處的口岸設施發展「橋頭經濟」。據了解,針對政府現正於機場東北面水域填海,落成後有一百三十八公頃、以人工島方式興建港珠澳大橋香港口 岸,《施政報告》將會正式提出,政府會研究善用大橋的「落腳點」優勢,看可否在擬建的過境設施之上,加高增建酒店或商場等設施。

 

上蓋加建 有高度限制

 

根據原有規劃,人工島只容納大橋過境和交通運輸設施,其中即將興建的旅檢大樓,將設置便利旅客的商業設施,例如食肆、免稅店、便利店、兌換店、銀行櫃員機等。但據了解,港府最新構思是,希望可以探討在人工島之上,再增建酒店或商場等設施的可能性。

 

由於港珠橋大橋每日的流量很大,在人工島提供填出大量土地的原意都預做泊位之用,用意是讓使用大橋的車輛在有需要時,尤以一旦遇上交通意外,提 供「緩衝」停留的用地,但最近經重新探討後,相信可在計畫興建的旅檢大樓上蓋之上,再研究增建一些酒店或商場的設施,但前提是不能推遲大橋的落成時間及影 響大橋的緊急應變運作。

 

前提不影響大橋運作

 

此外,由於港珠橋大橋人工島靠近機場航道,即使商業設施可以「疊」在旅檢大樓之上,當局亦不希望影響機場運作,因此新設計的樓高需要面對一定的高度限制。

 

梁班子對於港珠橋大橋人工島的「功能」,最新考慮跟當年思路有所不同,因為按照最初的規劃原意,只計畫在港珠澳大橋人工島,提供交通及過境設 施,僅提供猶如現時羅湖關口規模的商業設施,並沒有打算建造其他設施,但梁班子就認為在當今覓地荒情況下,其實是浪費,因此認為值得再深討。

 

據了解,倘若日後可在港珠澳大橋的人工島興建酒店或商場,梁班子認為其中一個好處是,日後內地旅客來港後可以毋須一定進入市區,亦可以在港購物住宿,有助改善大量內地旅客湧入鬧市購物的情況。

閱讀中國的香港凝視

文:陳劍青,原文刊於《星期日明報》,2014年1月5日;及《評台》網站,連結:http://www.pentoy.hk/%E6%99%82%E4%BA%8B/%E4%B8%AD%E6%B8%AF%E9%97%9C%E4%BF%82/c113/2014/01/06/%E9%99%B3%E5%8A%8D%E9%9D%92%EF%BC%9A%E9%96%B1%E8%AE%80%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E7%9A%84%E9%A6%99%E6%B8%AF%E5%87%9D%E8%A6%96/

近來一次年輕知識界的聚會,有做中國財經的記者、城市研究者、法律人、國際關係與內地政制研究等朋友,同樣都觀察到一個問題:香港嚴重缺乏一種對中 國國情之於香港本土發展的公共知識工作,發現無論是在政制重構、區域規劃、國際關係戰略、產業佈局、城市狀况以至金融改革等影響香港未來發展的範疇,我們 幾乎都缺乏針對新形勢對香港造成可能變化的批判閱讀。當粵港澳自貿區、金融一體化、中國—東盟這些主宰香港未來的題目已成為內地的熱門顯學,地域知識的脫 軌,讓我們每天只在重複爭議陸資壓境、自由行、搶奶粉這些惡果,而沒有獨立聲音及知識資源來為這些現象提供結構性的實况陳述。

但當今要自行理解及翻譯這些趨勢,已非親北京消息人士的專利。不少針對香港發展定位的官方港澳研究書籍,也能透過內地官學系統的出版擺在眼前。除了 有北京、清華與人民大學三大有對香港事務做官學政策研究外,廣州中山大學與深圳大學也在回歸前後積極從事港澳地區研究,作為中央對港管治方針制定的基礎。 自近年香港被納入十二五規劃及「規劃綱要」,粵港合作由區域政策成為國家戰略,香港也開始可讀到不少中國十二五規劃下資助的「粵港澳區域合作研究」系列, 較貼近的有本由中山大學前港澳經濟研究室研究主任周運源撰寫的《粵港澳經濟非均衡發展趨向一體化研究》(2011)、較早期還有中山大學產業與區域發展研 究的《粵港澳金融一體化研究》(2009)與專研特區一體化的深圳市委黨校副院長譚剛的著作《港深都會:從理念到行動》(2009)。關注自身城市未來的 朋友,應該好好認識一下這些內地研究的香港凝視,不必只懂《中國香港》的強世功。

 書官語、作官聲、引官典、名官物

閱讀如周運源《粵港澳經濟》這類內地港澳官學,有幾種幾個特點,包括1)大量的官方政策期望會當作分析書寫,有時會將一些未發生的政策當作不爭事實 表述出來;2)通常只會引述得到官方確認的事件與政策,並且與過往的政策腔調保持高度的連貫性;3)引述黨領導的發言時,會全段引述,引述後不加評論。 4)通常都是國家一級出版社出版,如這本《粵港澳經濟》亦是由國家級「以人文社科為主」的中國社會科學出版社出版。

簡單來說,這些研究帶有「書官語、作官聲、引官典、名官物」的特質,香港讀者或許看不慣並會感到難以入目,但重要之處,並不在於閱讀當中的分析是否 合理、精確或具前瞻性,而是在於觀其對香港事務的論述、看法、立場與判斷,可窺探出中央整體管治與政策思路,更好定位自己如何應對。因往往這些研究,都是 作為國家戰略的決策基礎,甚至較多是已先有定案,研究目的就是為了政策護航及理論化。

 窺探港澳戰略視野

看畢這本《粵港澳經濟》,有助香港打通許多被政策公關修辭困擾的中港政策原委,如2004年1月開動的「自由行」政策,書中並沒有說這是「中央送香 港一份禮物」的修辭,反而較誠實地交代了其實早於2003年前,自廿一世紀在中國加入WTO及東盟開始成形的背景,自由行如何作為CEPA對香港經貿自由 化,不斷「減少內地與港澳經貿交流中的體制性阻礙,加速了相互間資本、貨物、人員等要素的自由流動」的其中一環,最終步向粵港澳地區的發展「一體化」,讓 廣東在未來可升級成為「服務業強省」,解決中國重點經濟區的後工業處境。整個廣東都在進行「雙轉移」政策,官方文件往往像迷霧般讓人摸不着頭腦,這本書則 較清晰地賦予了此概念的港澳含義,可理解到為何本地專業人士北上並非是一個純粹機遇與自由選擇的趨勢,而是在「雙轉移」政策下大量中港的基建、措施與配 套,將中港兩地的資本與人才「流動起來」的區域規劃的成果。

一些香港媒體沒有刊載的重要決策消息,亦是這類港澳官學研究值得收藏的理由,如《粵港澳經濟》有提到廣東內東、南、西、北對港澳一體化的意義,不看 不知道,廣州高鐵南站新城乃實現「珠三角五個一體化的重鎮」,再不復見數年前本地常聽到「免於香港被邊緣化」的說法,如果我們能夠較早一點知道這些建設廣 深港高鐵的理由,或許現在不用為再次超支的工程長期付帳。更進一步,閱讀這類研究亦看通香港未來基本佈局。書中末章更有圖表,指出以「大量的資料引證」 下,預測未來2010至2020年珠江三角洲區域實現五個一體化、2021至2040年廣東全省實現區域經濟一體化、2041至2050年粵港澳實現區域 經濟一體化。當香港人都無法想像2047年以後的香港是什麼模樣,它就像通勝一樣給我們預知了趨勢,是這類讀本有趣之處。

若我們能把握內地政策的整套思想脈絡,中港問題與矛盾才能對症下藥,誰再不會胡亂猜忌誰。

     香港被書寫?

近日自動獻身內地官學研究的劉兆佳參與成立全國港澳研究會,說會邀請數百個港澳研究背景的學者加入,可預視這種內地官學系統對香港事務的介入將會日 見深化。這類書我會見一本收藏一本,因我知道當香港各範疇本土研究繼續荒蕪下去,10年、20年後,香港社會歷史就會面臨被別人書寫的命運,這時代的港澳 研究出版可作一種歷史的見證。本土研究,無論是香港自己研究香港,以及香港如何研究別人怎樣看香港,實在是任重道遠。

機場假爭議破局真出路

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Hong Kong Economic Journal
A20  |   時事評論  |   大班人語  |   By 鄭經翰  |   2014-01-03

關於機場發展,目前雙方陣營的爭議,可謂這邊廂「搔不着癢處」,那邊廂「救不到近火」。

先說「搔不着癢處」,回歸前已經倡議興建的港珠澳大橋終於2016 年落成,但時移世易,回歸十六年,隨着中港兩地的全方位融合,加上二十四小時通關,以及高鐵的興建,港珠澳大橋已經失去原來的經濟效用,隨時有機會淪為大白象工程。

不過,梁振英自上台後,卻極力主張發展機場北商業區計劃,把機場北面和鄰近博覽館的大片土地發展成為集寫字樓、會展、旅遊、購物於一身的大型商業城,以圖掌握所謂「橋頭經濟」的商機,迎接港珠澳大橋的通車。

原有構想不合時宜

不過,由「梁粉富豪」羅康瑞全力策劃的機場北商業城計劃,近日卻遇上滑鐵盧,遭到以現時機管局主席張建東為首的主流派反對——羅康瑞要求更改規劃,搬走現為高球場的機場島用地的地底車廠,改作興建超級商業城,這會妨礙興建第三條跑道的進度。

兩派爭拗白熱化,結果張建東一派得勝,商業城雖然仍會發展,但規模大減,改以發展酒店及零售項目為主要方向,羅康瑞因此憤而辭去機管局基建規劃委員會主席職位。

梁班子的所謂「機場北商業區發展計劃」其實並非什麼新鮮事物,早於2001 年董建華執政時期,已在《香港國際機場2020 年發展藍圖》中提出同樣構想。當時的構想,是配合所謂大珠三角洲發展計劃,但十二年下來,客觀環境和條件已有改變,原來的構想已經不合時宜,梁振英舊調重彈,表面上是配合新界東北拓展計劃,發揮協同效應,實質上不過是要為支持他的二線地產霸權輸送利益而已。

平情而論,航運業是香港最重要的經濟命脈之一,鞏固香港國際航空樞紐的地位至為重要。董建華當年的構想是接納馮國經一群商人的建議,目的是要把香港發展成為亞太區最重要的航空樞紐,主導大珠江三角洲的發展。

不過,隨着鄰近地區機場的急促發展和劇烈競爭,香港除了在國際航線上仍然佔有絕對優勢外,其他競爭條件已經大不如前。興建第三條道跑道以提高本港國際機場的競爭力本來是社會共識,但實際上由於民航處官僚的不思進取和耽誤,香港現時兩條跑道的容量一直未有充分利用,大大影響了香港國際機場的競爭力,讓鄰近機場有機可乘,搶去不少旅客和貨運流量,現時再興建第三條跑道,已是明日黃花,遠水救不了近火,更不消說浪費資源和嚴重影響鄰近地區的生態環境了。

梁班子倡議的所謂「機場北商業區發展計劃」固然是好大喜功,只着眼於大陸自由行旅客的購物利益,根本忽略了商業區北移,不單嚴重影響港九市區商業地帶的利益,亦隨時會與前海的所謂金融發展區構想一樣,沒有實際可觀經濟效益,難以吸引外來投資者。

同樣,全力興建第三條跑道也是瞎發展,無視香港在「十二五規劃」的角色已經轉變,再非大珠江三角洲區域發展的軸心,而香港過去國際航空樞紐的角色,將會逐步由廣州白雲機場和深圳機場取代,至少亦會攤薄香港國際機場的優勢。

再說「遠水救不到近火」。香港要維持以至提升航空樞紐的地位,長遠而言,當然要興建第三跑道;我甚至認為,如果發展順暢,事事到位,興建第四、第五條跑道也不是問題。只是遠水始終救不到近火,目前最大的問題並非興建第三條跑道,而是如何改善機場現有的設施。

譬如說,香港目前雖然有兩個客運大樓,但第二個客運大樓只用作離港之用。因此,當務之急是改建第二個客運中心,增加必須設施,再配合兩條跑道同時用作升降,便可在短期內增加升降班次,大大提升機場的容量,從而提高競爭力,鞏固香港國際航空樞紐的地位。

客運大樓重新規劃

因此,我建議與其搞什麼並無實際商業效益的商業城,倒不如把現時佔十一公頃用作臨時高球場的機場北用地,連同亞洲博覽會現址和第二個客運中心,重新規劃一個全新的客運大樓,投入服務,在短期內全面提升香港國際機場的競爭力。

事實上,亞洲博覽會自成立以來,經濟效益遠未如理想,原來用作開拓大型香港會議展覽業務(如重型機械展覽)的目的基本落空,不單偌大的展覽會鮮見,會場不少時間亦經常用作演唱會,浪費社會資源。

再說,亞洲博覽會交由私營機構營運,根本不符合社會整體利益,更有官商勾結、輸送利益之嫌。要拓展會議展覽業,政府應該把亞洲博覽會合併入會展的第三期擴建計劃,集中資源,搞好會議展覽業這一個龍頭行業,向廣度和深度發展,以帶動其他行業。

香港當然需要發展,但客觀環境已經出現重大改變,我們應該實事求是,根據現實、需要,有目的、有計劃地發展,而不是好大喜功瞎搞一番;我們更應集中資源和力量,鞏固和發展自己的優勢,以期可以在未來與鄰近地區的激烈競爭中,維持領導地位。

香港國際機場的容量目前仍未充分利用,興建第三條跑道只會勞民傷財,徒勞無功。在機場北籌建超級商業城以迎接所謂「橋頭經濟」更是不切實際的空想,全屬浪費時間精力和社會資源。我們應該重新規劃興建第三個客運大樓,或者合併現時機場北的空地和亞洲博覽會現址,重建第二個客運大樓,配合兩條跑道同時提供升降服務,短期內必可大大提升機場的容量,解決乘客和貨運流量急速增加的迫切問題,從而提高香港的競爭力,鞏固我們的國際航空樞紐地位,那才是刻不容緩的當務之急。建制派如果真的是為香港社會的整體利益着想,就應該摒棄黨派之爭,共同協力,為香港謀福祉。

大嶼山發展慢 促設委會監督

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The Sun
A08  |   港聞  |   2014-01-01

【本報訊】由十四個團體組成的關注東涌發展大聯盟到政府總部外抗議,要求立即成立大嶼山發展委員會,加快發展大嶼山。聯盟指大嶼山坐擁機場、亞洲國際博覽館及迪士尼樂園等旅遊設施,隨着港珠澳大橋及機場第三條跑道等基建落成,將帶動珠三角地區人流,產生協同效應,可帶來巨額經濟機遇。大聯盟不滿政府發展大嶼山步伐過慢,區內交通配套不足,擔心將無法接待大量旅客人流,要求政府加設旅遊設施,如夜市或墟市等,打造東涌成為具本土特色的社區。

二十多名聯盟成員昨帶同橫額及金元寶圖案,高叫大嶼山是「大嶼寶」,具經濟發展潛力。聯盟召集人周轉香指,政府○三年提出規劃大綱圖,但至今東涌規劃仍無具體方向,認為應盡快擴展東涌餘下土地。

她促請成立大嶼山發展委員會,討論北大嶼山的規劃定位,為該區就業、交通及社區設施等作規劃,完善旅遊設施,發展生態旅遊及單車遊等,把握港珠澳大橋等基建發展帶來的機遇。