「橋頭經濟」暴露小農社會思維

文:黎廣德,原刊《明報》觀點版,2014年4月14日,連結:http://www.pentoy.hk/%E6%99%82%E4%BA%8B/l207/2014/04/15/%E9%BB%8E%E5%BB%A3%E5%BE%B7%EF%BC%9A%E3%80%8C%E6%A9%8B%E9%A0%AD%E7%B6%93%E6%BF%9F%E3%80%8D%E6%9A%B4%E9%9C%B2%E5%B0%8F%E8%BE%B2%E7%A4%BE%E6%9C%83%E6%80%9D%E7%B6%AD/

港珠澳大橋 人工島
特首梁振英到大嶼山視察,大力鼓吹在港珠澳大橋出入境口岸人工島大發展「橋頭經濟」,興建大型購物、餐飲、酒店、娛樂等商業設施。遍查現代都會的城市規劃 理論,根本沒有所謂「橋頭經濟」一說,這項似是而非的「理論」充其量是小農社會的產物,套用在今天的香港,只是包裝「首長工程」的外衣。

在農業社會,過橋是大事。無論是旅人或挑夫,辛苦走過橋後必然要找一處歇腳休息的地方,於是橋頭橋尾聚集了小攤販做小買賣,久而久之有人起商店,有人開客棧,這就是「橋頭經濟」,所以中國各地有不少以「橋頭鎮」命名的地方,都是從鄉村過渡到城鎮後遺留下來的產物。

現代人的交通工具和出行模式,與小農社會有天淵之別。今天市民出門的目的是由A點到B點,無論坐上汽車或旅遊巴士,過了多少條橋根本無關宏旨,過橋後汽車毋須「歇腳」,過海關時頂多去一趟洗手間,選擇住宿或消費的首要考慮,是該地點的經濟或文化吸引力。

地理優勢 虛無縹緲

梁振英鼓吹的「橋頭經濟」,是假設大橋落腳點有先天的地理優勢,只要建設龐大的商業設施,自然會有人流聚集消費。

這種假設經不起半點推敲:政府預計港珠澳大橋建成後每天約有6萬人使用,其中約三成屬內地旅客,即每天近2萬人,不及其他口岸入境內地旅客總和20 萬人的十分之一。擬建的商場大於3個銅鑼灣時代廣場,須知時代廣場在平日周末每天人流逾16萬人次,即使口岸商場可以接受人流密度低一半,也需每天有24 萬人消費才能支撐。換句話說,維持口岸商場生存的唯一辦法,需要每天把所有從羅湖、落馬洲、深圳灣等口岸入境而非使用港珠澳大橋的20萬內地旅客全數吸引 過來,否則便要靠香港市民從市區跑到橋頭消費,這種「橋頭經濟」是否天方夜譚?

大橋口岸人工島不但沒有吸引旅客的地理優勢,還有3個致命傷。

‧違背交通運輸政策:人工島在赤鱲角機場以東,只靠公路連接機場島,屯門和大嶼北快速公路,沒有鐵路連接。若每天要把20萬人用汽車運到人工島,5倍於今天機場快線載客量,不但會令交通流量超負荷,更與改善空氣質素政策背道而馳。

‧污染嚴重超標:人工島位處飛機噪音等量線(NEF)25的範圍之內,即屬於高度噪音污染地區,根據《香港規劃標準與準則》,禁止興建酒店或住所; 再加上飛機升降和大橋車流的空氣污染,人工島絕非「可宜居」的環境。即使政府有辦法令每天20萬人擠在島上室內消費,香港人豈非要背上「窮得只剩下錢」的 惡名?

‧工程成本高昂:由於人工島鄰近機場,高度限制須為主水平基準以上30米至50米,商業設施需向地下發展,建築成本遠較一般地段高昂,另須長期負擔額外空調,工程成本效益不化算之餘,更違反節能減碳的目標。

 「第二禁區」猶如「經濟租界」

聽命於長官意志的城市規劃注定失敗,內地城市的教訓不知凡幾。

「橋頭經濟」的始作俑者並非梁振英,而是2006年民建聯表示要增加大橋使用率,當時劉江華和張學明倡議設立「第二禁區」,讓只有內地車牌的車輛也可過橋到橋頭經濟區內停泊,方便沒有訪港簽證的內地人在經濟區內自由活動。

民建聯的構思與梁振英在2012年6月接受《東方日報》專訪時,倡議「內地居民和外國人進入邊境禁區可免簽證,然後享用本港各種服務」的想法如出一 轍。這猶如把香港境內的人工島割讓給內地居民使用,究竟梁振英的「橋頭經濟」是否變相的「經濟租界」?這是故意挑戰港人的本土意識?內地人真會甘願花錢過 橋而只在橋頭消費?多重死結糾纏不清,政府從未諮詢市民,已向立法會申請6000多萬元作研究,為幾十億元的大白象鋪路。

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