意外不是意外

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Ming Pao Daily News
P02 | 周日話題 | By 陳劍青 | 2014-05-11

有關速度與意外的問題,法國城市理論學者Paul Virilio 對此進行過深刻思考,曾提出一句名言: 「發明鐵路同時代表發明了出軌,發明艦艇等於發明海難,發明太空船,及其爆炸。」

對他而言,當代眾多意外與災難事件乃內置於每種新速度的科技創造,不應是「意料之外」。意外之所以成為意外只是由於現代工程往往將問題歸咎於系統出錯、技術故障的問題,而一直沒有認真思考過我們每一次新速度的創造,將會如何對社會產生影響與及製造新的風險狀况。

驚訝不是驚訝

這個有點玄的道理,在近日高鐵被揭超支延期的事件中頓然變得老嫗能解。因出自政府口中的技術理由,包括黑雨停電、地質複雜,實在令公眾感到意外不是意外,驚訝不是驚訝。而現時港鐵及政府承認的,亦只是一些「不能預期」的原因導致趕不上原有速度,問題而非高鐵這種高速工程本身所引起。

事實上,高鐵創造出的速度,無論是那過分超速的工程時間表,抑或是高鐵本身的速度,今天的意外早已於昔日寫進未來筆記簿。港鐵辯稱工程中「發現」西九龍站地底近半都是需要爆破的岩層,當初因未能進入高爾夫球場勘探而未有知悉,故影響了底層工程進度。但我們真正要問的是,究竟這是一種什麼的工程速度,可以在未了解清楚地質狀况,就申請撥款施工?為何當時不先留待收回高爾夫球場用地後勘探清楚才進行?連本來1997 年那份已有全面地質紀錄的報告,規劃工程前也急得沒有參考?不是很荒謬的事嗎?

另外成為了延期主因之一的高鐵米埔段,不能以明挖方式進行,因在濕地地底經過,一早注定工程問題多多,鄰近相似地質的深圳福田亦已出現四次以上的地質沉降。現時雙管工程其中一管半年內只鑽了1478 米中的232 米,即完成15.7%,另一隧道則還未開工,出現嚴重延期。然後港鐵亦歸咎於「不能預知的地質狀况」,發現「溶洞」云云。但我們不要忘記,當時替我們審議高鐵地質評估的環諮會委員迅速通過工程,對於米埔地質環境的潛在影響,竟決定以「有條件通過」的方法,先批出工程證,然後才要求高鐵工程「補交」有關米埔與牛潭尾段的水文地質影響評估了事。

那麼,今日的地質不明、超支與延誤,不就是當日急就章所導致的惡果嗎?幹麼要為延期道歉?真正要反省的,反是這類大型基建項目近乎盲目的決策、研究與審議速度吧。

米埔的地理張力

高鐵米埔段的嚴重延誤事件,或許對公眾來說只是時間的問題,但我會理解為是個空間問題,象徵着一種香港地理的不可能正逐漸被打破,一種強烈的張力。如此地質、如此環境,高鐵本不應在這裏出現,但因決策者決意以直線打通中港兩地,故此必須衝破此生態的禁區、香港的邊界。

香港米埔本來真的不用受影響的。那個四縱四橫的國家高鐵網,深圳並沒有設福田站,直至2006 年8 月,國家鐵路局決意與深圳市簽訂《廣深港客運專線深圳市區內設站事宜備忘錄》,將高鐵站延至與米埔一河之隔的福田市內,以促進「珠三角城市一體化」。及後,2007 年港方突改變原有「香港2030」已共識的「共用通道」方案, 改為配合國家鐵路網的「專用通道」,然後在曾蔭權時提出成為「十大基建」項目其中之一,高鐵才要一條直線穿進米埔至香港市區心臟,香港同時亦開展了一種「被規劃」的新局面。

「被規劃」的時空

2009 年,當時筆者曾寫了一篇《社會主義規劃出沒注意》,警剔自中央在2008 年發改委公布《珠江三角洲改革發展規劃綱要》,這種以國家社會主義制式的規劃形式,將會正式對香港既有規劃運作產生龐大衝擊。當中將引發不少問題,譬如城市規劃的自主權會否被取消,香港能否在失去規劃權下保障自身的發展願景等等。更大的問題是,一套社會主義體制的規劃套在既有資本主義規劃之上,被納入為「全國一盤棋」,究竟會否違反基本法的承諾?

從此,香港頓入一種已然卻未然(alreadybut not yet)的弔詭時間:我們正式被納入在中國城市的系統思考,但這個城市仍然(佯裝)以一種既有資本主義的規劃制式繼續運行。中國的規劃時間觀,既是以5 年規劃,以訂立策略目標作規劃方針的社會主義制式,同時亦是後金融危機與大國崛起的戰略時空,與香港既有以需求作規劃論述的城市,透過實質城市各種需求估算來為未來作規劃的邏輯格格不入。

處於這「鹹淡水交界」,香港這些配合國家戰略的大型基建規劃開始出現了荒謬的情境:為了在本地合理化這種以國家目標帶動的中國規劃戰略速度,即如何在2020年大珠三角完成基建的「無縫對接」,近年的大型基建工程及規劃,不斷創造出驚人的需求估算,從而讓香港市民認為,我們是因為有「具體需要」才要興建高鐵,而非配合了別人的經濟戰略。

根據2009 年一份研究比較早期的高鐵內部文件,它建基於香港未來到2030 年將有903萬人口的2003 年統計數據,指出七成使用高鐵的都是香港乘客,更透過假設了西九龍將出現一個很可能違反一國兩制的一地兩檢口岸,估算出每日達129,000 人次的乘客量,長遠高鐵的回報率更有6%。然而,2008 年公布的《香港人口估算2007-2036》,其實估算已經大幅修改到2036 年只有853 萬人口,最新估算更改為2041 年縮減至847 萬人口,可見高鐵項目明顯是為了配合國家鐵路戰略的目標,仍然很着意以既有規劃方式說服香港人真的有實質需要。

眾多大型跨境基建亦出現類似情况:港珠澳大橋估計2030 年將有龐大車流,然而這估算明顯是建基於已實行粵港自駕遊才能使然;近日被質疑超支嚴重的蓮塘口岸估計未來2030 年有5 萬人流車流使用,但背後的假設竟然是深圳可免簽證入境。在傳統經濟學上可以說他估算失誤,但社會主義規劃最科幻之處,就是這些假設是可以人為地實現:這裏沒有人流,我們就去創造它!

扭轉同城化的是記憶

在2009 年初期的高鐵香港段規劃,我們可以透視出高鐵規劃的原委:六成車次都是往返福田與西九的,長途的只約佔一成,我們就可想像2017 年通車後將會是一種怎樣的港深同城化:高鐵40 元15 分鐘就能往返西九與福田,此將大幅助長付不起租金的香港中小企資本,大舉向深圳北移。當香港連市區工廈平價的商用空間也被活化,福田或是廣深港沿線的「粵港合作示範區」將是香港中小企的終站。

香港不斷出公帑建大型基建,配合國家服務業升級戰略,但同時亦不斷掏空着自己的產業,將優勢送走,大白象難道不是它最恰切的形容嗎?說到此,我們就知道,高鐵事件是港鐵高層及張炳良萬辭官位也解決不了的問題, 「被規劃」問題也並非兩三句語言偽術就可以輕易隱藏。

其實自高鐵撥款後,民間對高鐵禍害的關注並沒有一刻的中止。菜園村的朋友繼續保衛家園、重建新村;有的跟進高鐵沿線爆發的環境土地危機,如牛潭尾地下水被抽乾;民間社會更發起了「反對香港被規劃行動組」,延續批判像高鐵這類「被規劃」問題。2011 年提出「環珠江口宜居灣區行動重點計劃」,香港正式被納入國家十二五規劃的專項計劃,反對城市規劃自主權淪喪,當時更令總理溫家寶對「被規劃」作出回應,指「香港沒有被規劃」,中央只是以規劃「支持」特區政府施政云云。及後的自駕遊、新界東北等同城化的爭議,亦是過往港人奮力扭轉香港「被規劃」的重要實踐。

常常,香港人忘記自己抵抗過的記憶,流行羨慕台灣經驗,其實,記得我們曾抵抗過的原點,毋忘反高鐵,我們就有重新建立自主的可能。

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