建立粵港澳自貿區 擴大對港金融

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Wen Wei Po
A09 | 特刊 | 前海機遇 | 2014-07-25

推進深港合作已經走入快車道,建立粵港澳自貿區,擴大對港金融開放是其中的重中之重。前海管理局局長張備日前表示,前海未來強化深港合作關係,重點是出台前海《深港合作總體方案》,充分借鑒香港模式開發建設前海,積極爭取建立粵港澳自由貿易園區,對外資進入前海實行准入前國民待遇和「負面清單」的管理模式。前海將參照香港法定機構做法,設立金融發展、規劃建設、法律制度等專業諮詢委員會,香港成員在委員會中的佔比不低於30%。

為推進深港合作,深圳方面將在擬建的粵港澳自貿區方案中提出多項深港金融合作建議。包括推動人民幣、港元在園區內自由進出,允許香港投資者在園區內以人民幣、港元開展資本項下的雙向投資;在CEPA框架下進一步擴大金融業對港開放,支持在CEPA框架下適當降低香港金融企業在園區設立有關機構和開展金融業務的准入條件;允許園區金融機構設立離岸業務部,拓展離岸金融業務。前海管理局還擬推出多項政策,以鼓勵港企創新發展,目前正在研究的政策包括設立港資企業創新發展基金等。

擬對港資實行國民待遇

由於港資被列為外資,適用「三資法」、CEPA和《外商投資產業指導目錄》,在進入一些產業領域時面臨准入門檻、股比限制和禁入壁壘,導致前海在引進香港優勢產業時也受到制約。例如,現行CEPA框架使用了香港服務者的概念,涵蓋香港本土企業、香港外資企業和香港永久性居民,但是又對香港服務提供者進入內地市場設定了准入條件,致使對港開放措施的惠及面較小,香港服務業80%以上的本土中小企業和青年創業團隊享受不到。

業內人士表示,前海日前在調研基礎上形成的報告稱,將前海打造成香港的「經濟飛地」,需要通過頂層設計為香港的支柱產業和優勢產業開創新的業務機會,為香港中小企業創造發展機遇。這個頂層設計的核心內容就是港資國民待遇。

據了解,報告中提出的港資國民待遇包括對中國公民(還可包括國有出資人)所擁有權益比例(包括直接持有和間接控制)合計超過90%的前海港資企業,在進入外商投資非禁止類產業領域時,視同民營企業管理。對中國公民(還可包括國有出資人)直接和間接出資比例合計超過75%的前海港資創業投資企業,在投資境內註冊未滿3年的中小企業時,視同內資創業投資企業管理。前海相關人士表示,如試驗成功,可將港資國民待遇試驗區擴展到靠近深港邊境線的福田保稅區、鹽田綜合保稅區和大鵬新區;如進一步試驗也成功,則有望在全國廣泛推行港資國民待遇。

強化基建 港深共建優質生活圈

此外,《深港合作總體方案》還將在資金、用地等方面對港企、港人給予支持。前海三分之一以上的可開發土地將面向港企出讓,建築面積至少900萬平方米以上。前海還將鼓勵港企投資項目採用香港建設管理體制,探索「港人、港資、港服務」的開發運營新模式,並向港企全面深度開放市場,整合引進香港優質服務資源,為前海提供國際一流標準的便捷的城市公共配套服務。對港籍高端人才、緊缺人才和對符合一定條件的港企實施稅收優惠。

目前前海已出讓的用地中,已經有6塊土地為香港上市企業或實際控制人註冊地在香港的企業競得,這僅是前海與香港企業合作的開端。隨着前海開發建設的推進,適合企業營商的條件不斷成熟,香港企業對前海的興趣日益濃厚。今年以來,平均每天都有3-4家港企落戶前海,前海的深港合作值得期待。

下一步,相關部門將根據前海合作區開發建設需要,研究出台支持前海開發開放的新舉措,把前海打造成為現代服務業集聚地、香港與內地合作的先導區。

強化跨境基礎設施無縫對接深港基礎設施對接將進一步加強。相關部門此前明確表示,將積極協調,加快建設客運專線、港珠澳大橋等重大跨境基礎設施,積極推進蓮塘/香園圍口岸、深港空港合作項目,深化深港海關合作,探索監管結果互認共享機制,強化跨境基礎設施的無縫對接,為深港兩地人員、物資跨境流動提供更便利環境。

此外,相關部門提出港深共建優質生活圈的建議,支持深港在醫療、教育、環保領域的合作,擴大開放醫療服務市場,合作開展人才培養,共同保護區域生態環境,為深港共建優質生活圈創造更有利條件。

二流的赤鱲角機場——競爭力靠「橋」,不靠「跑道」

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Ming Pao Daily News
A40 | 觀點 | By 林超英 | 2014-07-25

7 月8 日〈讓數字說明道理〉見報後,機場管理局和相關利益人士在多處撰文評論,他們的基調是:當年設計數字預測有誤,不建第三條跑道(下稱「三跑」)則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點,沒有人能夠提出有效的異議。

所謂「預測有誤」一點,7 月8 日原文早已清楚說明「設計容量」不是「預測」,他們的糾纏我不再議論。至於不建三跑機場會失去競爭力之說,以一個簡單問題回應: 「假如當年建了業界鼓吹的十號碼頭,今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎?」答案明顯是「否」!貨源在內地決定了一切。香港機場跟貨櫃港一樣,競爭力受地理和歷史大局控制(有機會再闡述),多一條跑道改變不了大局,提高機場運作效率才是保持競爭力之道。

曾幾何時,赤鱲角機場連年世界第一,香港人引以為傲,可惜近年旅客發現機場商舖密集,空間侷促,人頭湧湧,多了陰暗的候機室,登機要搭巴士,等候行李時間愈來愈長,二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態,顯示機場營運不善,領導全球的示範機場淪落為二流機場。

機管局連雙跑道機場都辦不好,有負香港人所託,還要我們盲目投資2000 億港元或以上多建一條跑道,怎樣都說不過去。總經理把食肆由頂級搞成二流,股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎?當然不會!同樣道理,作為機管局的老闆,香港人和政府應該否決三跑,待機管局證明能管好雙跑道機場,才再論證。

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話指聰明的辦法),不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務。

漸漸似商場多於機場

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便,行李送遞快速等,赤鱲角機場啟用時,完美地滿足了這些要求,但是機管局商業主導,賺錢為上,着眼點在「商場」不在「機場」,客運大樓不斷改建去增加商店食肆,漸漸似商場多於機場,忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長,1998 年至2013 年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍,明顯需要增加登機橋泊位和擴充客運大樓設施,事實上《新機場總綱計劃》早有部署,機場島中央預留了大幅土地,興建規模跟現有客運大樓相當的X 形中場客運大樓,很奇怪機管局沒有動手興建,以致今天登機橋位只有59 個,應付不了每小時最高飛機升降量68 班(註1),只能以27 個用巴士接駁的「遠距離泊位」remote stands(機管局自己的用語)充數,兩者比例2:1 左右,十分難看,大家經常要在機場內搭巴士,就是這個原因。以機場開張時的客運大樓,去容納遠超負荷的人流,乘客的不方便成為省錢的代價。一流機場豈是這個樣子?

失去了「世界第一」的稱號豈不清楚易明?

這段時期,機管局在北跑道側,建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站,不倫不類,另外又花了30 億之譜,在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位的所謂「二號客運大樓」,商場思維霸道,顯露無遺,直到最近才開始在中場興建有20 個泊位的直線型客運樓,勉強算是稍有振作。

還有甚者,機管局採取了錯誤的「發展」策略,中國內地三四線城市甚至城鎮目的地數目急增,人流少注定多了小型飛機(極端例子是載客少至50 人的ERJ145 型飛機),但是它們一樣佔用跑道時段,以致造成跑道飽和的表象。

「機場發展關注網絡」(註2),根據2012 年航班資料,計算出不同目的地每班客機平均座位數目(機管局拒絕提供乘客數目資料):

收費調節大小飛機比例

內地航班尤其是「其他」目的地,座位數目顯著偏低,拉低了每班機平均載客量,《總綱計劃》的客機平均乘客數目是314 人,2013 年的實際數字是192人,可以說目前跑道只得六折效率,香港人當年1000 多億元的投資正在浪費,也正在津貼小型飛機的乘客,這是不能接受的。機管局辯說飛機大小是航空公司商業決定,但是機管局不能只懂隨波逐流,要有主見以收費調節大小飛機的比例,提高跑道的實際使用效率,才能向香港人有所交代。

香港整體社會作為投資方,有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目,以及立即採取實質行動,恢復一流機場的面貌,包括:

(a)擴建中場客運大樓,紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;

(b)綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;

(c)提高低載客量飛機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道( 假) 飽和」的「橋」,動用的資金少得多,不用填海,不多佔用香港珍貴無比的空間,沒有重大環境衝擊,可騰出跑道時段給貨運,會令乘客的機場經驗大幅改善,有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置,一舉多得,何樂而不為。機管局還有什麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑?

機場要做好,才有真正的競爭力,大而三流,不是香港所求。

呼籲政府從重大公眾利益出發,擱置三跑項目(註3),督促機管局做好本分,辦好雙跑道機場(不是商場),重回一流才再論其他。

雙跑道 飽和假象

文:巫堃泰,原刊《蘋果日報》,2014年7月15日,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140715/18800873

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機管局策略規劃及發展總經理閻宇明於7月9日撰文,提出多項論據指出赤鱲角機場雙跑道設計將趨飽和。可是,文中內容仍舊欲藉普羅市民不諳航空技術,企圖混淆視聽,實在有必要釐清當中的謬誤。

縱 然1992年臨機局顧問報告距今已22年,航空業發展已有重大變化,但報告提及多項工作能使雙跑道運作達至每小時82-86班機和目標客貨運量的工作,機 管局、民航處甚至整個特區政府都於22年來沒有貫徹執行。當中包括:確保航機進出香港空域不受任何限制,能用盡報告提及的升降航道;修訂航機升降程序,使 兩條跑道都能同時用作起飛和着陸;更新導航系統,以配合修訂升降程序;平整大嶼山東北山頭,修訂汲水門上空的兩對航道,增加航班容量並減低對馬灣和青衣居 民的影響。本網絡在過去三年多以來,不斷向機管局追問以上四點,機管局都迴避不答,只顧說着雙跑道容量上限只得每小時68班機,不敢坦白說明每小時 14-18班機容量「被失蹤」之原委,這就證明機管局有意瞞騙市民。

臨機局報告的確沒有預計俗稱「廉航」的發展,和衍生出世界各地人民的旅遊模式 出現變化。可是「廉航」的經營本質是以客機機腹貨運為主,A320及737小型機種不是絕對的。事實上,屬「廉航」的宿霧太平洋航空公司(5J)及酷航 (TZ)來往香港班機,已因為客貨量需求採用雙走道大型客機,以提高營運效益。

再者,現時機管局及民航處對航班管理採取放任政策,任由航空公司霸 佔寶貴升降時段。多家一直經營往來上海、北京的航空公司,將原來一班採用載客三百多人的班機,分拆兩班甚至三班時間相距不遠以小型飛機航行。近年來,部份 中國的航空公司增辦了多條來往中國小城鎮且客量不高的航線,例如宜昌、淮安、徐州、海拉爾;甚至容許採用載客量與一部過境巴士無異(約50座位)的飛機, 往來有過境巴士服務的梅縣、汕頭及湛江。上述現象,不禁令人質疑所謂飽和完全是機管局放任不管而造成。

英航為霸佔升降時段,曾不惜開出無載客空機 往來倫敦希斯路(LHR)及格域(LGW)機場至美國、加拿大、印度甚至香港的班機,甚至利用國內無乘客短途航班作空中服務員訓練用途。傳媒披露如此劣行 後,英航受到當地環保團體及輿論責難。類似的事件正在香港上演,卻成為編造機場飽和的理據。在雙跑道未能得以善用時,卻說興建三跑有逼切需要,實在難以服 眾。

機場啟用16年,貨機泊位和貨運設施並沒甚增長;臨機局報告指該於2010年啟用的衞星客運廊,機管局在2011年才動工興建,而且規模由原 設計修訂案的40個登機橋位縮減至20個。16年來所增加的客機泊位,就只有容納十架A320和737系列,並嚴重影響停機坪運作的北衞星客運廊。以上一 切,令赤鱲角機場雙跑道「飽和」之說,可信成疑。

正本清源,機管局只要做妥臨機局顧問報告提及的工作,並盡快取得控制中國空域的解放軍交出解除空 域限制的「紅頭文件」,使「被消失」雙跑道航道及升降量重現;同時去除「大機分拆細機」和好些不必要的航線形成的航班數量的「水份」,以緩解飽和假象,讓 真正的機場運作情況呈現於市民眼前。

第三條跑道無需興建:讓數字說明道理

文:林超英,原刊《主場新聞》,http://thehousenews.com/nature/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%E7%84%A1%E9%9C%80%E8%88%88%E5%BB%BA-%E8%AE%93%E6%95%B8%E5%AD%97%E8%AA%AA%E6%98%8E%E9%81%93%E7%90%86/,2014年7月9日

六月機場管理局提交了第三條跑道(以下簡稱「三跑」)的環境評估報告,同時開展公關活動,令公眾誤會三跑「米已成炊」,事在必行,還高調宣傳機場快將飽和,盡快興建三跑滿足需求,刻不容緩。

首先,興建三跑不是「米己成炊」, 2012 年 3 月 20 日行政會議有關決定:「原則上批准機管局的建議……並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」 [1] ,機管局現在只能做「規劃」工作,要再向政府交功課,到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮,然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」 [1] ,社會有充分時間提供意見給行政會議考慮。

更重要的是,興建三跑絕不可以簡化為「應付需求」的工程,三跑涉及全港市民利益和多個基本概念,例如:香港的承載極限、機場的定位、自然資源包括空間的合理使用、投資三跑市民要承擔的財政風險等 [2] 。香港困死在固定邊界之內,空間是異常珍貴的資源,三跑要佔用空間,是一個重大資源管理問題。

我鼓勵香港社會重視三跑是否需要興建這個核心問題,過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面,基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。

我反對興建三跑,論據來自 1992 年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)有關乘客人流、貨運和飛機升降的設計容量。當年新機場根據 2040 年的最高估計流量來設計,有了布局也預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼預測,六月底機管局聲 稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,很遺憾是故意混淆視聽。如果機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場,處理設計容量以 內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的,也因此不需要多一條跑道。

機管局反覆強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展,直到 5 月還提出 [3] :「2001 年貨運量是 207 萬公噸, 2013 年是 412 萬公噸,上升 99%」,用來論證興建三跑的迫切性,殊不知 2013 年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量 900 萬公噸,連一半都不到,何來迫切性?我公開點出這個事實後,機管局才有所收歛, 6 月 26 日香港電台訪問機管局總裁,他終於隻字不提貨運了。機管局為了達到目的,是不怕矇騙市民的。

其次看客運,機管局同事在同一電台節目稱:「2001 年乘客流量是 3,300 萬, 2013 年是 5,990 萬,升幅 81%」,但是原來 2013 年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量 8,700 萬的 69% ,離開飽和還有一段距離。

機管局 2012 年向環保署提交工程項目簡介時, 2030 年的預計乘客流量是 9700 萬, 2013 年 8 月 1 日卻提高到 10,230 萬,一年之間數字相差超過 500 萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有 500 萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不能持續。隨着內地開放和設施進步,到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場, 這些都是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。綜合而言, 2030 年赤鱲角機場預計乘客人流,連 9700 萬都是過於樂觀的,儘管如此, 9700 萬也只比原設計乘客容量多 11% ,鑑於資訊科技飛躍發展,加上管理新思維,原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降,《總綱計劃》飛機升降的設計容量是 38 萬架次, 2012 年是 35.2 萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們看每班飛機的平均載客量,以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次,得出平均每班載客 314 人 [4] , 2013 年的實際數字是每班 192 人,只是原設計的 61% ,偏低很多很多,反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間,是非常寶貴的資產,我們怎可以這樣暴殄天物?

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映機管局沒有用好香港人交託他們的寶貴跑道和空域資源,過去十年,「發展」方向有偏差,低載客量飛機愈來愈多,以致當年千億港元 [5] 打造的赤鱲角機場以低效率模式運作。香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流,其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」,結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會,赤鱲角機場應該定位為東亞主要國際航空樞紐,重點發展來往主要城市的航班,這些航線乘客多,大機的比例自會升高。

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。

用好香港的有限資源,四兩撥千斤,才是香港發展之道。

註:

  1. 2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿
  2. 2014年6月21日《草雲居》
  3. 2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》
  4. 機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供
  5. 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施

第三條跑道:時空錯誤的大白象

文:林超英,原刊《評台》,http://www.pentoy.hk/%E7%A4%BE%E6%9C%83/l319/2014/06/23/%E6%9E%97%E8%B6%85%E8%8B%B1%EF%BC%9A%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%EF%BC%9A%E6%99%82%E7%A9%BA%E9%8C%AF%E8%AA%A4%E7%9A%84%E5%A4%A7%E7%99%BD%E8%B1%A1/,2014年6月23日

今天記者問我對剛公布的第三條跑道(簡稱三跑)環評報告書的意見,我以香港中文大學地理與資源管理學系客座敎授身份回應。我的回覆概略如下:

1. 「環評報告書」只是三跑的一個枝節,是否需要興建才是最重要的問題。

2. 三跑不能建,不需建,也不需要大量填海(我的詳細論述見以前《草雲居》文章 註1)。

3. 只要用好現有的雙跑道機場,完全可以應付機管局假設的未來乘客量和貨運量,原因見第四段。情況等如當年民航署在單跑道的啟德機場「飽和」後,多次採取動腦筋的方法去增加機場容量,機管局現在應該做的是像以前的民航署「動腦筋」,而不是大灑(香港人的)金錢建三跑。目前機場島中央有大片土地預留興建第二座客運大樓,至今荒廢15年,是否要把它用好?不用好,以前用來填海的錢便真是「dum 錢落鹹水海」!

4. 興建赤鱲角機場時的設計容量(乘客量,貨運量),足以應付機管局的未來估計需求量,至於所謂「飛機升降量」超出原有設計容量,問題出在太多載客量少的航班,以致跑道的使用效率低,機管局應該檢討它的航班管理模式(詳細論述見 註2,3,4)。

5. 機管局不斷宣傳三跑建成後,會為香港創造以萬計職位(有航空公司人士說是14萬 註5),但是現在香港是全民就業狀態,根據經濟學者解釋,此時創造職位是社會的負累,不是得益,所以現在提出三跑是「時」的錯誤(註6)。

6. 中華白海豚方面,鯨豚專家自會詳細研究環評報告書的內容,我只能簡單地說三跑建成後,海豚失去的不只是三跑佔用的海面,而是整個機場以東的海面(下面展開來講)。

7. 環評報告書說三跑建成後,建議在機場周邊海面劃出中華白海豚保護區,但是沒有理會建造三跑期間中華白海豚可以往哪裏去,恐怕到保護區劃定邊界時,有關海豚已經餓死(機管局不是第一次把生物看成死物,可以搬來搬去,見 註7)。還有一點,所謂「保護區」是中華白海豚一向活動的海域,「劃界」沒有為牠們增加地盤。

8. 三跑要建在屯門與大嶼山之間,毀掉中華白海豚的生活空間,是「空」的錯誤。

中華白海豚很命苦,建造赤鱲角機場後,失出大片原本牠們經常活動的海面,牠們出入珠江口水域和機場以東水域的通道又忽然窄了一半(比較下圖通道1和2),以致東部的一片水域變成「內海」,更不幸的是來往港澳的船隻大增,海豚被迫在狹窄的水道裏與船隻並肩而過,除了噪音,還有意外受傷的問題。

1:原有天然通道
2:赤鱲角機場建成後,通道收窄一半
3:加上第三條跑道,進一步收窄

然後在機場以東水域出現了一個不太細小的人工島,海豚的地盤進一步收縮,如果再加第三條跑道,出入珠江口的通道再收窄一些(上圖通道3),在無數船隻穿梭來回港澳的情況下,中華白海豚基本上不可能安全地使用這條通通,即是「內海」這個大地盤將會完全失去,機管局建議(不是”保證”)在新跑道周邊象徵性「劃」一個「保護區」,徒具形式,於事無補。

從香港整體承載力和目前的經濟和就業情況(註1, 6)出發考慮,香港不需要三跑,而是需要會動腦筋,懂得提高效率和用好雙跑道赤鱲角機場現有資源的機管局。

沒有理由「獨立」的機管局的表現會差過以前由公務員運作的民航署,不是說「市場」比「政府」強得多嗎?還是我們給人騙了很多年?

註1 草雲居 2012年7月14日 第三條跑道 – 不能建、不需建、不需大量填海
註2 2013年8月3日 貨運量
註3 2013年8月8日 乘客流量
註4 2013年8月15日 飛機升降數字
註5 2014年6月21日 頭條日報第10頁
註6 2014年3月11日 逆着人口政策的大白象工程項目
註7 2013年4月20日 生物是死物

落馬洲42 萬呎地擬建購物城 《明報》調查:四成自由行客願分流邊境消費

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Ming Pao Daily News
A02 | 要聞 | 特稿 | 2014-07-06

政府正研究調控訪港內地客人數,去年有2746萬內地自由行旅客來港,有政商界提出建邊境購物城作分流。《明報》進行民意調查訪問513 名自由行旅客,發現近四成人願分流至深港邊境購物,不願或不確定會否分流各佔約三成。民建聯議員黃定光(小圖)透露,已在落馬洲附近覓得42 萬呎土地,該地現租予一間國企公司作停車場與倉庫用途,他現正向各方游說盼該公司讓出土地,打造如「室內工展會」的商業城。據悉,政府會就此與有關方面討論。不過,有立法會議員憂落馬洲變成東涌東薈城「翻版」,分流市區旅客,卻影響交通及民生。

城規會副主席黃遠輝就指出,任何有關土地更改用途的規劃,都需經過法定程序處理(見另稿)。

明報記者周婷鄭穎瑩陳洛明林樂軒實習記者朱家怡永凱媛余思朗黎明芝

本港持續討論內地旅客湧港對民生影響,政府至今未公布調控內地客人數措施。事實上,今年五一黃金周假期訪港內地客人次雖錄得微跌,但據旅遊發展局最新數字,5 月訪港內地客較去年同期增13.1%,今年首5 個月有1843 萬人次內地客來港,亦較去年同期增17.6%,當中67%屬自由行旅客。

本報於6 月25 日至7 月4 日在銅鑼灣、尖沙嘴、旺角及上水4 個內地客集中地訪問了513 名內地客,當中約一半受訪者來自廣東省(47.8% ) , 其次來自上海(9.7%)。

首選買美容化妝品八成客到尖沙嘴受訪自由行客集中到尖沙嘴(80.1% ) 、銅鑼灣(78.5%)、旺角(67.0%)等旺區,來港首選買的貨品是美容化妝品(61.2%),其次是衣飾鞋履(49.1%)及包括奶粉的日用品(34% ) , 高消費品如珠寶金飾(30.8%)及影音電器(29.4%)則三甲不入。

至於是否願意分流至深港邊境購物城,38.8%受訪者表示會轉至購物城,30.8%表示不會,30.4%表示不知道/很難說。對此,立法會旅遊界議員姚思榮認為四成比例比預期中多,證明邊境購物城有助分流,又透露購物城原來構思主打賣日用品,因應調查結果可考慮引入衣飾、美容化妝品等貨物。

黃定光:正游說租地國企讓出

提出邊境購物城建議的民建聯議員黃定光表示,早前提出在落馬洲以西地段向私人業主租30 萬呎土地,後來發現該地段部分土地受國際公約限制,須考慮環保保育問題,若改變用途較為複雜,故已放棄有關地段。但他透露,最新發展是在落馬洲附近找到另一幅42 萬呎土地,正游說現時租用的國企公司讓出土地,但未透露該國企公司是哪一間。

議員質疑分流成效憂變翻版東薈城

本報調查發現四成自由行願轉至邊境購物,新民主同盟議員范國威認為難判斷是否能起分流作用,憂慮此舉對邊境一帶交通、民生構成新負擔;他舉例,邊境商業城有可能成為東涌東薈城「翻版」,即旅客到訪商場專攻「開倉」衣鞋,亦會到訪其他旺區,無助根治問題,認為必須調控實際旅客人數。

城規會:須改土地用途考慮交通人流

立法會議員黃定光提出在落馬洲附近覓地建邊境商業城,城規會副主席黃遠輝指出,據他了解,落馬洲邊境一帶暫無規劃作商業土地,估計營運者選址後,要向城規會申請規劃或改變土地用途,若城規會接獲申請,會按正常申請程序處理,包括會考慮交通與人流對當區的影響。

落馬洲地暫無商業土地

黃遠輝解釋,目前不少落馬洲一帶用地屬於「露天貯物」或「其他用途」,但未有土地被改作「商業」或「其他指定(特賣場)」等。他認為申請人選址後,一是透過城規條例申請更改土地用途,把「露天貯物」地改為指定是特賣場的「商業」用地。另外,營運者也可更改規劃許可,放寬現時「露天貯物」准許,用作商店及零售,後者的諮詢及審議期較短,最快只需兩個月(見上表)。

北區區議員陳勇早前曾撰文,指有商界人士計劃在新田落馬洲建設購物城,面積相當於1.5 個維園,每日可接待近3 萬遊客,黃遠輝表示,若涉及大規模發展,城規會在考慮申請時,接待旅客的交通影響亦會在評估之列,是否能在半年內完成審議,則要視乎城規會的進度。

建臨時墟市或免補地價

除更改土地用途, 「室內工展會」若設於「露天貯物」地帶,申請人亦需要補地價。本身是測量師的城大建築科技學部高級講師潘永祥指出,若有關墟市設立只是臨時性質,而非永久建築物,申請人可以豁免書形式「補地價」,可每年付費,毋須一筆過補地價,但地價多少由地政總署評估。他指出,墟市屬商業性質,地政總署會考慮其設立墟市的收益,與單純用作倉庫或農地的收益差額,要求補地價。

落馬洲發展購物城選址可行性

方案1 :改劃綠化地帶

?現有用途:山脈、村落、農地

?總面積:248 公頃

?所需程序:向城規會申請改變用土地用途,由「綠化地帶」改至「商業」用途,諮詢期約較長,要一年至年半。另就購物城土地訂立地契,向地政總署支付一次過補地價,或申請臨時性質豁免書,繳付費用。豁免期為期1 年至3 年不等,可續期

方案2 :在露天貯物地申建購物城

?現有用途:倉庫、農地、村落

?總面積:91 公頃

?所需程序:向城規會申請規劃許可申請,擬用地作商店及服務行業用途,最快可排期2 個月審議;同樣需要向地政總署補地價,或申請臨時性質的豁免書

明報民調

自由行問卷調查結果

若在深港邊境興建大型購物商業城,你是否會轉至該處購物?

今次訪港你曾購買∕計劃購買什麼貨品?(可選多項)

今次訪港是否曾到∕計劃到訪下列地區?(可選多項)

內地客點評邊境購物城

胡小姐(天津)

「深圳來港會去邊境」

喜愛購物的胡小姐表示,邊境地區交通不方便,若是從深圳來香港則或會考慮, 「我們的酒店都在市區,食、玩、買及觀光都在附近,很方便。若那邊的購物城有市區找不到的東西,我會考慮到那邊逛逛」。(葉家豪攝)

彭先生(四川)

「觀光客不去邊境城」

彭先生表示,由於邊境購物城主要以購物為主,對於第四次來香港的彭先生吸引力不大, 「我喜歡歷史及觀光,購物城沒有特色,我還是會帶小朋友到尖沙嘴看看維港及博物館」。(葉家豪攝)

王先生(四川)

「嫌邊境交通不便」

第一次來香港的王先生表示不會選擇到邊境購物城, 「那邊交通不方便,我要購物的話到尖沙嘴已經足夠,購物城好像沒什麼特別」。