第三條跑道無需興建:讓數字說明道理

文:林超英,原刊《主場新聞》,http://thehousenews.com/nature/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%E7%84%A1%E9%9C%80%E8%88%88%E5%BB%BA-%E8%AE%93%E6%95%B8%E5%AD%97%E8%AA%AA%E6%98%8E%E9%81%93%E7%90%86/,2014年7月9日

六月機場管理局提交了第三條跑道(以下簡稱「三跑」)的環境評估報告,同時開展公關活動,令公眾誤會三跑「米已成炊」,事在必行,還高調宣傳機場快將飽和,盡快興建三跑滿足需求,刻不容緩。

首先,興建三跑不是「米己成炊」, 2012 年 3 月 20 日行政會議有關決定:「原則上批准機管局的建議……並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」 [1] ,機管局現在只能做「規劃」工作,要再向政府交功課,到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮,然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」 [1] ,社會有充分時間提供意見給行政會議考慮。

更重要的是,興建三跑絕不可以簡化為「應付需求」的工程,三跑涉及全港市民利益和多個基本概念,例如:香港的承載極限、機場的定位、自然資源包括空間的合理使用、投資三跑市民要承擔的財政風險等 [2] 。香港困死在固定邊界之內,空間是異常珍貴的資源,三跑要佔用空間,是一個重大資源管理問題。

我鼓勵香港社會重視三跑是否需要興建這個核心問題,過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面,基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。

我反對興建三跑,論據來自 1992 年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)有關乘客人流、貨運和飛機升降的設計容量。當年新機場根據 2040 年的最高估計流量來設計,有了布局也預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼預測,六月底機管局聲 稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,很遺憾是故意混淆視聽。如果機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場,處理設計容量以 內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的,也因此不需要多一條跑道。

機管局反覆強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展,直到 5 月還提出 [3] :「2001 年貨運量是 207 萬公噸, 2013 年是 412 萬公噸,上升 99%」,用來論證興建三跑的迫切性,殊不知 2013 年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量 900 萬公噸,連一半都不到,何來迫切性?我公開點出這個事實後,機管局才有所收歛, 6 月 26 日香港電台訪問機管局總裁,他終於隻字不提貨運了。機管局為了達到目的,是不怕矇騙市民的。

其次看客運,機管局同事在同一電台節目稱:「2001 年乘客流量是 3,300 萬, 2013 年是 5,990 萬,升幅 81%」,但是原來 2013 年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量 8,700 萬的 69% ,離開飽和還有一段距離。

機管局 2012 年向環保署提交工程項目簡介時, 2030 年的預計乘客流量是 9700 萬, 2013 年 8 月 1 日卻提高到 10,230 萬,一年之間數字相差超過 500 萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有 500 萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不能持續。隨着內地開放和設施進步,到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場, 這些都是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。綜合而言, 2030 年赤鱲角機場預計乘客人流,連 9700 萬都是過於樂觀的,儘管如此, 9700 萬也只比原設計乘客容量多 11% ,鑑於資訊科技飛躍發展,加上管理新思維,原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降,《總綱計劃》飛機升降的設計容量是 38 萬架次, 2012 年是 35.2 萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們看每班飛機的平均載客量,以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次,得出平均每班載客 314 人 [4] , 2013 年的實際數字是每班 192 人,只是原設計的 61% ,偏低很多很多,反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間,是非常寶貴的資產,我們怎可以這樣暴殄天物?

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映機管局沒有用好香港人交託他們的寶貴跑道和空域資源,過去十年,「發展」方向有偏差,低載客量飛機愈來愈多,以致當年千億港元 [5] 打造的赤鱲角機場以低效率模式運作。香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流,其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」,結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會,赤鱲角機場應該定位為東亞主要國際航空樞紐,重點發展來往主要城市的航班,這些航線乘客多,大機的比例自會升高。

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。

用好香港的有限資源,四兩撥千斤,才是香港發展之道。

註:

  1. 2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿
  2. 2014年6月21日《草雲居》
  3. 2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》
  4. 機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供
  5. 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施
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