雙跑道 飽和假象

文:巫堃泰,原刊《蘋果日報》,2014年7月15日,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140715/18800873

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機管局策略規劃及發展總經理閻宇明於7月9日撰文,提出多項論據指出赤鱲角機場雙跑道設計將趨飽和。可是,文中內容仍舊欲藉普羅市民不諳航空技術,企圖混淆視聽,實在有必要釐清當中的謬誤。

縱 然1992年臨機局顧問報告距今已22年,航空業發展已有重大變化,但報告提及多項工作能使雙跑道運作達至每小時82-86班機和目標客貨運量的工作,機 管局、民航處甚至整個特區政府都於22年來沒有貫徹執行。當中包括:確保航機進出香港空域不受任何限制,能用盡報告提及的升降航道;修訂航機升降程序,使 兩條跑道都能同時用作起飛和着陸;更新導航系統,以配合修訂升降程序;平整大嶼山東北山頭,修訂汲水門上空的兩對航道,增加航班容量並減低對馬灣和青衣居 民的影響。本網絡在過去三年多以來,不斷向機管局追問以上四點,機管局都迴避不答,只顧說着雙跑道容量上限只得每小時68班機,不敢坦白說明每小時 14-18班機容量「被失蹤」之原委,這就證明機管局有意瞞騙市民。

臨機局報告的確沒有預計俗稱「廉航」的發展,和衍生出世界各地人民的旅遊模式 出現變化。可是「廉航」的經營本質是以客機機腹貨運為主,A320及737小型機種不是絕對的。事實上,屬「廉航」的宿霧太平洋航空公司(5J)及酷航 (TZ)來往香港班機,已因為客貨量需求採用雙走道大型客機,以提高營運效益。

再者,現時機管局及民航處對航班管理採取放任政策,任由航空公司霸 佔寶貴升降時段。多家一直經營往來上海、北京的航空公司,將原來一班採用載客三百多人的班機,分拆兩班甚至三班時間相距不遠以小型飛機航行。近年來,部份 中國的航空公司增辦了多條來往中國小城鎮且客量不高的航線,例如宜昌、淮安、徐州、海拉爾;甚至容許採用載客量與一部過境巴士無異(約50座位)的飛機, 往來有過境巴士服務的梅縣、汕頭及湛江。上述現象,不禁令人質疑所謂飽和完全是機管局放任不管而造成。

英航為霸佔升降時段,曾不惜開出無載客空機 往來倫敦希斯路(LHR)及格域(LGW)機場至美國、加拿大、印度甚至香港的班機,甚至利用國內無乘客短途航班作空中服務員訓練用途。傳媒披露如此劣行 後,英航受到當地環保團體及輿論責難。類似的事件正在香港上演,卻成為編造機場飽和的理據。在雙跑道未能得以善用時,卻說興建三跑有逼切需要,實在難以服 眾。

機場啟用16年,貨機泊位和貨運設施並沒甚增長;臨機局報告指該於2010年啟用的衞星客運廊,機管局在2011年才動工興建,而且規模由原 設計修訂案的40個登機橋位縮減至20個。16年來所增加的客機泊位,就只有容納十架A320和737系列,並嚴重影響停機坪運作的北衞星客運廊。以上一 切,令赤鱲角機場雙跑道「飽和」之說,可信成疑。

正本清源,機管局只要做妥臨機局顧問報告提及的工作,並盡快取得控制中國空域的解放軍交出解除空 域限制的「紅頭文件」,使「被消失」雙跑道航道及升降量重現;同時去除「大機分拆細機」和好些不必要的航線形成的航班數量的「水份」,以緩解飽和假象,讓 真正的機場運作情況呈現於市民眼前。

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