東涌發展潛伏炸彈

文:綠豆豆,原文刊於《蘋果日報》,2014-10-28,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/news/20141028/53069240

東涌新市鎮發展諮詢不知不覺已到最後一期,如一切順利,工程估計應在2016年展開。

公眾尤其東涌居民,如不想東涌變成下一個上水、天水圍和屯門,應立即向政府發表你的意見!東涌位處香港最西面,又連接港珠澳大橋,政府常常指出東涌的發展潛力相當巨大。在此地理因素下,發展一旦出現差池,即有可能集各新市鎮缺點於一身:

街 道上水化:東涌新發展區部份路段將設街舖,本是美事;但若店舖被藥房、金行、藥妝店等承租,勢將吸引水貨客前來東涌,屆時只會令街道被佔領,行人無路可 行,居民無物可買。雖然現時的地區規劃願景並未有反映這一點,而水貨客前來東涌尚要交橋費,較高的運水貨成本可能令東涌短期內不致完全被水貨客淹沒。但政 府對大嶼山發展早已蠢蠢欲動,東涌以北的港珠澳大橋口岸人工島就是好例子,因其位置偏遠,令政府可以「唔覺意填多咗」,仍不需做任何補救工作,而政府也建 議在口岸人工島發展商業用途。關心東涌發展的人,必須時刻關注,並密切留意周遭地區發展。

公屋區天水圍化:天水圍的規劃問題人所共知。為 紓解公屋荒,東涌區新增的單位中亦有六成屬公營房屋。遷入大量人口後,新居民一方面可為本區提供勞動力,但若工種未能配合居民需要,亦有可能令本區成為天 水圍及逸東邨的翻版。為此,政府應向居民提供持續的語文及職前訓練等支援,各種託兒及老人服務亦應增加,以便解決勞動力。政府亦應檢討人口政策,於家庭團 聚申請附加學歷及技術要求,減低職位及外來人口錯配。

交通屯門化(西鐵化):現時西鐵綫上班時間載客量已飽和,往市區要在元朗站登車相當 困難,搭客需多等一班車才能上車。翻查紀錄,西鐵綫最繁忙時段的飽和率高達98%(以一平方米四人計),而現時東涌綫出市區方向的奧運至九龍段也達 85%,雖然擠迫,但上車尚未成問題;將來人口增加時,港鐵必須慷慨地按比例加密班次,否則東涌綫將會負荷爆煲。

私樓區西貢化:可能有人 認為臨海地段應建豪宅,但今天在香港要找到一塊已作平整的土地是相當奢侈的(因被高球場、軍事用地、棕土等扣起不少)。海邊的房屋規劃因避免屏風效應而採 用較低的地積比作發展,但這並不代表要在該地段興建臨海大宅。如發展商能盡量興建一千呎以下單位,增加上車盤比例,應是更公平的運用土地方法。

河 道林村河化:東涌河作為香港少數的天然河道之一,理應受到更好的保護。現時計劃中加建綿長的防波堤,對於嬌小的兩棲動物而言有如萬里長城,將打斷河道兩岸 的生態走廊。此舉將會扼殺河流的生命力,令河流變成水道。在今天,世界各地都在改善河道融入社區,例如首爾修復清溪川作休憩河岸,但政府仍視洪水如猛獸, 用人工石牆將人和自然隔絕,實在是保守的懶惰做法,將香港僅有的自然河道送上滅絕的不歸路。

從現時的諮詢計劃書看,新東涌的願景看似是美好的,但願景總不能準確預測未來,到了實現時往往有巨大落差。你怎樣解釋現時上水、天水圍、屯門的社區問題?這些市鎮發展時,是哪一個環節出錯導致今天的局面?這是作為持份者必須要留神的。

東涌拓展研究的諮詢期於本月31號完結,盼望各位能踴躍發表你的意見,請將意見電郵至tungchung@cedd.gov.hk或傳真至規劃署(2367 2976)或木土工程拓展署(2577 5040)。

拓嶼創30萬職位 倡建人才庫 聯盟倡年輕人為主迎未來需求 張建宗:短中長招促就業

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Wen Wei Po
A11 | 香港新聞 | 2014-10-28

香港文匯報訊(記者 羅繼盛)政府近年銳意發展大嶼山,由港珠澳大橋帶來的經濟機遇頗受各界關注。由十個大嶼山企業和地區組織牽頭成立的「大嶼山發展聯盟」委託中大學者進行的一項調查預計,大嶼山未來發展的多個新商業項目可創造逾30萬新職位。聯盟主席哈永安昨日建議,盡快建立以年輕人口為主的「地區人才庫」,應付人力需求。勞福局局長張建宗表示,政府已有短中長措施,推動當區居民就業,位於逸東商場的就業中心正準備投入服務,相信有助數萬家庭尋找就業機會。

「大嶼山發展聯盟」委託中大工商管理課程主任李兆波進行獨立調查,結果顯示2016年至2017年期間,隨着新大嶼北走廊的商業發展,機場北商業區和港珠澳大橋香港口岸區橋頭商業區、東涌新市鎮都會中心區,將陸續創造逾30萬新職位,主要分布東涌、機場、迪士尼,成為香港持續發展新動力。

宜準備「軟件」 減跨區工作

該聯盟上周五舉行「共建宜居宜業新大嶼北走廊」圓桌會議,聯盟主席、亞洲博覽館行政總裁哈永安表示,大嶼北坐擁多個核心基建項目,既有連接珠三角的港珠澳大橋,也有貫通內地的屯門至赤鱲角連接路,可定位為「充滿機遇的新一代宜居宜業新市鎮」。他認為現在應着手為橋頭商業區的「硬件」準備「軟件」,配合未來人力需求,由政府、僱主、非牟利組織、學校、家長合作,設立以年輕人口為主的「地區人才庫」,減少居民跨區工作。

哈永安提出多項建議,包括:重新為大嶼山建立品牌,打造為珠三角交通和商業樞紐;重組大嶼北區內的公共交通路線,增加點對點接駁和安排;在公屋輪候程序中提供誘因鼓勵人口遷進,造就區內勞動人口在原區就業和尋找職位;引入高質素中小學和國際學校,加強社會流動;設職訓學校;大嶼北僱主主動聯繫中學和學生家長,為年輕人提供事業輔導和生涯規劃教育;增加年輕人就業機會,建構「地區人才庫」。

陳智思:須顧及公眾參與

行政會議成員陳智思強調,推動大嶼山發展要顧及公眾參與、 打造品牌以及公眾看法的重要性。零售管理協會主席麥瑞琼認為,需打造交通配套等多個吸引點,僱主則可提供員工「工作生活平衡」的就業條件。

麥瑞琼蔡元雲石丹理獻計

扶貧委員會教育、就業和培訓小組副主席蔡元雲認為,建立「地區人才庫」需要以「本區培訓,本區就業」為目標,強調為年輕人安排在職培訓和成長導師的重要性。 家庭議會主席石丹理建議提供彈性工作,工作生活平衡、提供暫托幼兒地方和提供家庭輔導等,吸引家庭遷居大嶼北。

張建宗局長表示,同意要民、官、商合作推動大嶼山發展,支持聯盟的建議。他重申,政府已有短中長三個階段措施,推動當區居民就業的工作,其中逸東商場的就業中心正準備投入服務。當區有不少為新移民家庭,相信中心可幫助數萬個家庭尋找就業機會。

基建竣工成樞紐 東涌擴展產協同 愉景灣地主看俏大嶼山發展

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Hong Kong Daily News
B08 | 新報地產 | 2014-10-20

大嶼山發展將成為本港未來發展的其中一個動力,當中根結盤據於愉景灣數十年的香港興業(0480)認為多項土地規劃及基建發展對於愉景灣的影響屬利多於弊,如估計東涌擴展將產生協同效應,以及交通改善會為社區帶來正面影響。

【本報記者陳東陽報道】目前大嶼山多項規劃之中,港珠澳大橋現計劃於2016年落成,屆時往來珠海與香港機場需時縮短至約40分鐘,香港興業高級銷售及市務經理陳秀珍預料,長遠澳門珠海一帶的居民會因交通便捷而考慮到愉景灣區居住或置業,因為愉景灣目前為大嶼山區唯一不包含公屋或居屋的純私人住宅屋苑。至於愉景灣東面的交椅洲,暫被訂為中部水域人工島的暫訂選址,或會成為港府東大嶼都會發展商住項目的核心區域。被問及東大嶼都會發展會否破壞愉景灣臨海一帶住宅的景觀,陳秀珍笑言:「其實我覺得影響唔大,因為都隔幾遠下。」同時舉集團旗下的津堤為例,城規會對項目的樓宇發展高度限制於16層以下的中密度發展,故陳氏相信東大嶼山都會發展落實之時,港府亦對該處的發展密度及高度上限作出規管,所以對愉景灣住戶目前所享的景觀影響甚微。

東大嶼都會無礙景觀

反之,都會區現時被規劃作中區及東九龍以外的第三個核心商業區,陳氏料想屆時大量的高收入人士亦會考慮愉景灣作居住地,惟有關發展計劃如何由發展機遇轉化為實際得益還看港府如何將發展落實。

與此同時,東涌新市鎮擴展研究已進入第三階段公眾諮詢,港府現行方案將提供4.8萬個整體房屋供應,當中逾60%屬公營房屋。面對未來大量新增供應,陳氏道:「個餅大咗多咗好多樓嘅同時,人都多咗」,所以相信會產生協同效應令愉景灣受惠。

石鼓洲焚化爐影響微

另外,一個較受愉景灣居民關注的規劃議題為大嶼山以南的石鼓洲現正擬建焚化爐,擔憂產生出的廢氣會造成空氣染污的問題。就此,陳氏回應道,基於山勢阻隔,過去珠三角工廠所產生的大量污染物因地勢而被阻隔,所以相信燃燒圾垃所產生的廢氣對於愉景灣的空氣影響有限。

藉大橋吸引珠三角商企落戶創新機遇 開發大嶼山振經濟打造港版浦東

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Hong Kong Commercial Daily
N01 | 新界專刊 | 2014-09-18

【香港商報訊】記者鄺偉軒報道:香港社會舉步維艱、紛爭不斷之際,一國兩制研究中心總研究主任方舟表示,若要突破當下面臨的樽頸,就要利用大嶼山的地理優勢,將之打造成為連接珠三角的交通中心,成為香港的「新浦東」。此舉既可為香港經濟帶來新機遇,亦可透過這塊位處「天涯海角」的瑰寶,解決當前香港的社會矛盾。

方舟說,香港回歸接近20年,內地及香港的交流愈趨深化,兩地之間的矛盾亦隨之湧現,亟須尋找新出路解決,剛巧港珠澳大橋將於2016年落戶大嶼山,若將其與開發大嶼山互相結合,正好為香港的經濟提供新機遇:「當前不少珠三角企業有意遠赴香港設立辦事處,隨港珠澳大橋通車拉近粵港距離,政府此時可透過開發大嶼山,藉此吸引珠三角企業落戶該處,從而讓大嶼山擔當分流商業活動的角色。」

方舟:副都中心理想地

過去一個半世紀,香港的政經中心仍停留在西至上環、東至灣仔及銅鑼灣這狹長地帶,及至踏進21世紀的今天,中環是香港「軍、政、金」中心的格局,絲毫未有改變。隨香港與內地加大力度實現融合,狹長的香港島北岸,已沒有足夠的容量吸納外來的企業,更遑論發展金融以外的新產業。

方舟認為,當前中環寫字樓租金極之昂貴,加上該區已幾乎沒有新空間興建寫字樓,嚴重阻礙了香港各產業的發展,亟須規劃所謂的「副中心」分散香港的商業活動。他續說,大嶼山在地理位置上正好處於珠三角的中心地帶,位置極之優越,是副都中心的理想地點:「大西與珠三角西岸對望,東與香港島及九龍都會區連接,北與前海及南沙相隔,在地理條件上,大嶼山絕對有其優勢,成為珠三角的中心地帶。」

當前珠三角正在從「世界工廠」中蛻變成長,各自尋找新角色。當中前海有意成為「新金融中心」,與香港並駕齊驅;至於橫琴則朝娛樂及旅遊業方向發展,務求與澳門連成一體,共同吸引世界旅客注視。那麼,在這股「升級轉型」中,身處珠三角中心的大嶼山,又應如何自處?

大橋通車發揮「一程多站」角色

方舟表示,昔日大嶼山可算是香港的「天涯海角」,即使香港回歸前後建成赤鱲角機場、完成玫瑰園計劃,亦只能夠擔當交通樞紐的角色,但隨着港珠澳大橋將於兩年後通車,配合大嶼山開發,今後的大嶼山不只擔當運輸的角色,透過引進新產業,大嶼山將發揮「一程多站」的角色,同時拉動珠海、前海及南沙的經濟發展,促進珠三角的地區經濟進一步向上。

開發新土地助解社會問題

他期望,在可見將來,大嶼山的角色,將從「過路經濟」轉型至發揮「橋頭經濟」的角色;並且透過新開發的土地,解決香港因「自由行」及「高樓價」所衍生的社會問題,再進一步就是晉身成為香港的「新浦東」,與上海的浦東新區並駕齊驅。

所謂「新浦東」是指香港可借鑑浦東的發展歷程。在1990年代以前,浦東就如香港的大嶼山,在整個城市的發展過程中,處於落後的位置。1990年,時任國務院總理李鵬宣布,加快浦東的發展,並計劃在浦東實行經濟技術開發區及某些經濟特區的政策。及後,重要的金融機構及企業,紛紛落戶上海,其中上海證券交易所便在浦東的陸家嘴落戶,而陸家嘴亦在過去10年,取代了浦西,一躍成為上海的經濟及金融中心。

做好規劃假以時日可騰飛

今天的大嶼山,與20年前的浦東相比,雖然身處不同時空,但兩者相似之處,就是均在「百廢待興」的狀態。須知道,羅馬並非一日可以建成,一個城市要成為世界的中心點,除了要靠得天獨厚的地理優勢,更要靠地方領導人在政策上的支持及配合。大嶼山要成為「新浦東」,除了靠其地理位置的優勢,政府還要做好規劃,突出大嶼山在香港的獨特地位,更要對當地「特事特辦」,把該處以「特區」看待,假以時日才能實現「騰飛」。

大嶼山計劃比玫瑰園更遠大

坊間評論把今天的開發大嶼山,與昔日港英政府的「玫瑰園計劃」相提並論,方舟卻認為,特區政府的「大嶼山計劃」比昔日的「玫瑰園計劃」更為遠大,強調這是香港開埠170年以來「最為重要的策略性變化」。

改變香港城市布局

方舟說,「玫瑰園計劃」旨在興建新機場,是從「穩定人心」的角度出發,計劃內的東涌及赤鱲角地區,極其量是發揮交通功能;但今天的「開發大嶼山」計劃卻與昔日的「玫瑰園計劃」截然不同,它不僅解決香港的土地供應問題,而且是改變香港的城市布局,可以說,這是香港開埠170年以來,最重要的策略性變化。

事實上,「玫瑰園計劃」涵蓋的地區有限,只以東涌及赤鱲角為中心,未有輻射至大嶼山其他地區;但今天的「大嶼山計劃」卻提出開發東部水域的交椅洲,務求把東大嶼打造成香港的「新中環」,再配合機場北及港珠澳大橋香港口岸發展商業活動,10至20年後的大嶼山,將成為繼維多利亞港兩岸以外,香港另一商業及社會的核心區域。

發展諮委會收91份建議書 大嶼山擬打造旅遊娛樂島

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Sing Pao
A06 | 港聞 | 2014-08-22

港府計劃發展大嶼山,並於年初成立大嶼山發展諮詢委員會,至今開會三次,共收到91份建議書,當中包括為整個離島打造更多旅遊設施,包括開闢越野單車徑、設立民宿、營地等,當局對建議抱持開放態度,但承認部分建議可能觸及郊野公園範圍。守護大嶼聯盟擔心,當局未來會擴大發展規模。 本報港聞部報道

發展局昨日舉行傳媒茶敘,交代大嶼山發展諮詢委員會工作進展。發展局常任秘書長韋志誠表示,委員會至今收到的發展建議書,共分為發展規劃事項、旅遊及娛樂、環境及文物保育、交通樞紐及改善建議,以及就業、教育及福利五個類別,當中發展規劃、旅遊及娛樂、交通方面意見所佔比例較多。

未必郊野公園大規模發展

韋志誠提及建議包括在水口半島興建動物園;水口至塘福一帶興建水上活動中心;梅窩一帶越野單車設施;興建民宿等商業設施等。他表示,當局對這些建議持開放態度,會考慮建議在技術上的可行性,再決定採取哪些建議,發展時亦會盡量保留郊野公園用地,強調未必會在郊野公園進行大規模發展。

他又稱大嶼山未來可研究興建水上活動配套、舉辦三項鐵人等活動,或進行保育式的禪修項目,利用大嶼山的郊野公園及鄉郊地區的天然及文化資源,作可持續的康樂及旅遊用途。

研究興建水上活動配套等

發展局局長陳茂波表示,發展大嶼山不只照顧港人需要,更要「兼顧」珠三角地區發展,促成「橋頭」作用增加競爭力,但重申大嶼山發展後仍是香港人的後花園。

他又形容,大嶼山地勢陡峭,地質猶如「夾心餅」,大雨時容易發生山泥傾斜,加上七成面積為郊野公園用地,發展時需小心研究,當局會平衡發展與保育,但不排除興建基建時,可能會觸碰到郊野公園。

謝世傑促政府作全盤諮詢

守護大嶼聯盟成員謝世傑擔心,當局此舉意在「打破缺口」,為將來擴展大嶼山發展規模鋪路,但在郊野公園作小規模或有限度發展,以方便市民享用設施則可接受,希望政府盡快公開構思及作全盤諮詢,研究大嶼山的承受力及建議的可行性。

此外,大嶼山發展諮詢委員會將設4個專責小組,分別處理涉及規劃保育、經濟社會發展、交通運輸及公眾關係與參與的議題。韋志誠表示,委員會在上次會議一致同意盡快設立專責小組,冀在9至10月就有關議題提交報告及建議。

港珠澳橋人工島規劃曝光 撥7地打造酒店購物娛樂城

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Ta Kung Pao
A16 | 港聞 | 2014-08-22

大嶼山發展即將迎來翻天覆地的變化。港珠澳大橋香港口岸人工島規劃圖首次曝光,發展局初步建議在人工島劃出7幅地皮,包括在出入境禁區內,提供酒店、餐飲娛樂購物設施,未計挖地庫,可提供逾300萬平呎的樓面面積。發展局並透露,擬議填海的小蠔灣由於發現深水坑,可能是中華白海豚經常出沒地點,將審慎研究是否縮細填海範圍。小蠔灣填海用途包括發展物流園,業界關注物流園規劃或會受縮細填海影響。

大公報記者曾敏捷

配合港珠澳大橋2年後通車,政府正展開發展香港口岸人工島上蓋規劃及建築研究,制定發展口岸商業設施的建議。初步規劃圖顯示,佔地130公頃的人工島,將劃出多個佔地8600平方米至6.35萬平方米不等的地皮,作購物、餐飲、娛樂及酒店用途。初步劃出的7幅地皮中,其中2幅位於出入境口岸的禁區範圍內,將用作購物、餐飲及娛樂用途,而禁區外的5幅地皮中,位於人工島東南面的3幅地皮同時可作酒店發展

規劃圖亦顯示,當局正研究加強人工島的對外連接,包括接駁機場北商業區及香港國際機場的連接系統,以及連接人工島與小蠔灣的鐵路系統。香港口岸人工島上蓋規劃研究的撥款申請在立法會已獲工務小組通過支持,但受拉布影響,未及在暑假前獲財委會通過,有關研究包括探討人工島發展的財務可行性、市場定位和營運策略,至於有關用地將透過賣地抑或出租形式推出,目前未有決定。

小蠔灣研縮減填海範圍

大嶼山發展需要填海,政府正就北大嶼山小蠔灣填海進行累計性環境評估。發展局常任秘書長韋志誠昨日會見傳媒時稱,過去研究理解中華白海豚通常活躍於深水區域,而小蠔灣填海範圍屬淺水區域,所以初時認為填海對白海豚生態影響不大,但近期研究發現一條深水坑,意味可能是白海豚活躍區,故現要再審慎研究,是否縮細原擬達100至150公頃的填海範圍。局方年底會收到累計性環境評估報告,屆時作決定。

香港海豚保育學會會長洪家耀指,小蠔灣一帶是白海豚重要棲息地,大規模填海將無可避免影響白海豚。他估計,要減低影響,填海範圍要大幅縮小至數十公頃,但指出填海範圍毗鄰將要興建的大小磨刀洲海岸公園,質疑政府能否釋除公眾的疑慮。

香港運輸物流管理學會前會長梁剛銳指,物流用地首選交通便利,小蠔灣鄰近機場,可連接港珠澳大橋、屯門至赤鱲角連接路及北大嶼山公路,地理位置優越,發展物流園可為香港的物流發展創造最大的效益。他認同發展物流園未必需用盡小蠔灣擬議的填海用地,但指出高效的物流用地運作,要有足夠的規劃及配套,故物流園的發展宜大不宜小, 「如果只有一、兩座大樓,大家肯定爭崩頭,推高租金,還有什麼發展空間?」

本身經營貨運物流公司的香港航運物流協會主席李福全表示,香港物流用地特別是倉存用地,長期不足,現時有生意都沒有地方做,故業界一直要求政府在鄰近機場、碼頭等交通便利的地方,撥地供物流業發展。他關注縮小小蠔灣填海範圍會否影響物流及其他用地供應。

東涌西棄填海 集中東部建屋

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Hong Kong Economic Journal
A07 | 地產 | 2014-08-16

政府拓展新市鎮以回應社會對住宅和商業用地的需求,當局周五起就東涌新市鎮進行第三階段諮詢公眾,10月底截止,最新構思決定放棄東涌西填海14公頃的方案,但同步會增加東涌東的住宅發展密度,以維持全區新增4.8萬個單位的想法。此外,因應港珠澳大橋的橋頭經濟效應,區內商業樓面將大增,其中寫字樓樓面更大增至約538萬方呎。

根據政府的構思,將在東涌東西兩端進行拓展計劃,由於東涌西的填海計劃已經擱置,所以未來的發展重點將落在東涌東,並將會成為東涌的都會中心區。而兩區的14萬新增人口,東涌東便佔約84%,約可容納11.7萬人。 在建議的東涌發展大綱草圖中,東涌東西兩區將闢出的235公頃用地,約29%共67公頃會作住宅發展,可提供4.8萬伙,其中公營單位佔3萬個,約佔62%,餘下約1.8萬伙個則為私人住宅發展。

商用樓面大增

發展局發言人表示,在第二階段公眾參與過程中,不少意見要求增加區內的經濟發展和就業機會,故最新增加區內的商用樓面,商用地皮地積比率由以往的3倍,部分改為上限達9倍。

其中沿未來東涌東鐵路站一帶的用地,將作商業和綜合發展區,提供寫字樓和零售等樓面。若就商用樓面整體計算,新方案共約918萬方呎,較原構思大增約九成,此外,政府擬在東涌東和西兩邊各增建一個鐵路站,惟發展局發言人強調未有時間表。

大嶼山發展諮詢委員會成員兼工聯會立法會議員麥美娟支持東涌的零填海和為東涌帶來4萬個就業機會,但要求政府將街道經濟納入東涌東,增加基層就業機會,並就東涌西興建港鐵站公布興建時間表。

建立粵港澳自貿區 擴大對港金融

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Wen Wei Po
A09 | 特刊 | 前海機遇 | 2014-07-25

推進深港合作已經走入快車道,建立粵港澳自貿區,擴大對港金融開放是其中的重中之重。前海管理局局長張備日前表示,前海未來強化深港合作關係,重點是出台前海《深港合作總體方案》,充分借鑒香港模式開發建設前海,積極爭取建立粵港澳自由貿易園區,對外資進入前海實行准入前國民待遇和「負面清單」的管理模式。前海將參照香港法定機構做法,設立金融發展、規劃建設、法律制度等專業諮詢委員會,香港成員在委員會中的佔比不低於30%。

為推進深港合作,深圳方面將在擬建的粵港澳自貿區方案中提出多項深港金融合作建議。包括推動人民幣、港元在園區內自由進出,允許香港投資者在園區內以人民幣、港元開展資本項下的雙向投資;在CEPA框架下進一步擴大金融業對港開放,支持在CEPA框架下適當降低香港金融企業在園區設立有關機構和開展金融業務的准入條件;允許園區金融機構設立離岸業務部,拓展離岸金融業務。前海管理局還擬推出多項政策,以鼓勵港企創新發展,目前正在研究的政策包括設立港資企業創新發展基金等。

擬對港資實行國民待遇

由於港資被列為外資,適用「三資法」、CEPA和《外商投資產業指導目錄》,在進入一些產業領域時面臨准入門檻、股比限制和禁入壁壘,導致前海在引進香港優勢產業時也受到制約。例如,現行CEPA框架使用了香港服務者的概念,涵蓋香港本土企業、香港外資企業和香港永久性居民,但是又對香港服務提供者進入內地市場設定了准入條件,致使對港開放措施的惠及面較小,香港服務業80%以上的本土中小企業和青年創業團隊享受不到。

業內人士表示,前海日前在調研基礎上形成的報告稱,將前海打造成香港的「經濟飛地」,需要通過頂層設計為香港的支柱產業和優勢產業開創新的業務機會,為香港中小企業創造發展機遇。這個頂層設計的核心內容就是港資國民待遇。

據了解,報告中提出的港資國民待遇包括對中國公民(還可包括國有出資人)所擁有權益比例(包括直接持有和間接控制)合計超過90%的前海港資企業,在進入外商投資非禁止類產業領域時,視同民營企業管理。對中國公民(還可包括國有出資人)直接和間接出資比例合計超過75%的前海港資創業投資企業,在投資境內註冊未滿3年的中小企業時,視同內資創業投資企業管理。前海相關人士表示,如試驗成功,可將港資國民待遇試驗區擴展到靠近深港邊境線的福田保稅區、鹽田綜合保稅區和大鵬新區;如進一步試驗也成功,則有望在全國廣泛推行港資國民待遇。

強化基建 港深共建優質生活圈

此外,《深港合作總體方案》還將在資金、用地等方面對港企、港人給予支持。前海三分之一以上的可開發土地將面向港企出讓,建築面積至少900萬平方米以上。前海還將鼓勵港企投資項目採用香港建設管理體制,探索「港人、港資、港服務」的開發運營新模式,並向港企全面深度開放市場,整合引進香港優質服務資源,為前海提供國際一流標準的便捷的城市公共配套服務。對港籍高端人才、緊缺人才和對符合一定條件的港企實施稅收優惠。

目前前海已出讓的用地中,已經有6塊土地為香港上市企業或實際控制人註冊地在香港的企業競得,這僅是前海與香港企業合作的開端。隨着前海開發建設的推進,適合企業營商的條件不斷成熟,香港企業對前海的興趣日益濃厚。今年以來,平均每天都有3-4家港企落戶前海,前海的深港合作值得期待。

下一步,相關部門將根據前海合作區開發建設需要,研究出台支持前海開發開放的新舉措,把前海打造成為現代服務業集聚地、香港與內地合作的先導區。

強化跨境基礎設施無縫對接深港基礎設施對接將進一步加強。相關部門此前明確表示,將積極協調,加快建設客運專線、港珠澳大橋等重大跨境基礎設施,積極推進蓮塘/香園圍口岸、深港空港合作項目,深化深港海關合作,探索監管結果互認共享機制,強化跨境基礎設施的無縫對接,為深港兩地人員、物資跨境流動提供更便利環境。

此外,相關部門提出港深共建優質生活圈的建議,支持深港在醫療、教育、環保領域的合作,擴大開放醫療服務市場,合作開展人才培養,共同保護區域生態環境,為深港共建優質生活圈創造更有利條件。

二流的赤鱲角機場——競爭力靠「橋」,不靠「跑道」

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Ming Pao Daily News
A40 | 觀點 | By 林超英 | 2014-07-25

7 月8 日〈讓數字說明道理〉見報後,機場管理局和相關利益人士在多處撰文評論,他們的基調是:當年設計數字預測有誤,不建第三條跑道(下稱「三跑」)則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點,沒有人能夠提出有效的異議。

所謂「預測有誤」一點,7 月8 日原文早已清楚說明「設計容量」不是「預測」,他們的糾纏我不再議論。至於不建三跑機場會失去競爭力之說,以一個簡單問題回應: 「假如當年建了業界鼓吹的十號碼頭,今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎?」答案明顯是「否」!貨源在內地決定了一切。香港機場跟貨櫃港一樣,競爭力受地理和歷史大局控制(有機會再闡述),多一條跑道改變不了大局,提高機場運作效率才是保持競爭力之道。

曾幾何時,赤鱲角機場連年世界第一,香港人引以為傲,可惜近年旅客發現機場商舖密集,空間侷促,人頭湧湧,多了陰暗的候機室,登機要搭巴士,等候行李時間愈來愈長,二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態,顯示機場營運不善,領導全球的示範機場淪落為二流機場。

機管局連雙跑道機場都辦不好,有負香港人所託,還要我們盲目投資2000 億港元或以上多建一條跑道,怎樣都說不過去。總經理把食肆由頂級搞成二流,股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎?當然不會!同樣道理,作為機管局的老闆,香港人和政府應該否決三跑,待機管局證明能管好雙跑道機場,才再論證。

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話指聰明的辦法),不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務。

漸漸似商場多於機場

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便,行李送遞快速等,赤鱲角機場啟用時,完美地滿足了這些要求,但是機管局商業主導,賺錢為上,着眼點在「商場」不在「機場」,客運大樓不斷改建去增加商店食肆,漸漸似商場多於機場,忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長,1998 年至2013 年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍,明顯需要增加登機橋泊位和擴充客運大樓設施,事實上《新機場總綱計劃》早有部署,機場島中央預留了大幅土地,興建規模跟現有客運大樓相當的X 形中場客運大樓,很奇怪機管局沒有動手興建,以致今天登機橋位只有59 個,應付不了每小時最高飛機升降量68 班(註1),只能以27 個用巴士接駁的「遠距離泊位」remote stands(機管局自己的用語)充數,兩者比例2:1 左右,十分難看,大家經常要在機場內搭巴士,就是這個原因。以機場開張時的客運大樓,去容納遠超負荷的人流,乘客的不方便成為省錢的代價。一流機場豈是這個樣子?

失去了「世界第一」的稱號豈不清楚易明?

這段時期,機管局在北跑道側,建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站,不倫不類,另外又花了30 億之譜,在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位的所謂「二號客運大樓」,商場思維霸道,顯露無遺,直到最近才開始在中場興建有20 個泊位的直線型客運樓,勉強算是稍有振作。

還有甚者,機管局採取了錯誤的「發展」策略,中國內地三四線城市甚至城鎮目的地數目急增,人流少注定多了小型飛機(極端例子是載客少至50 人的ERJ145 型飛機),但是它們一樣佔用跑道時段,以致造成跑道飽和的表象。

「機場發展關注網絡」(註2),根據2012 年航班資料,計算出不同目的地每班客機平均座位數目(機管局拒絕提供乘客數目資料):

收費調節大小飛機比例

內地航班尤其是「其他」目的地,座位數目顯著偏低,拉低了每班機平均載客量,《總綱計劃》的客機平均乘客數目是314 人,2013 年的實際數字是192人,可以說目前跑道只得六折效率,香港人當年1000 多億元的投資正在浪費,也正在津貼小型飛機的乘客,這是不能接受的。機管局辯說飛機大小是航空公司商業決定,但是機管局不能只懂隨波逐流,要有主見以收費調節大小飛機的比例,提高跑道的實際使用效率,才能向香港人有所交代。

香港整體社會作為投資方,有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目,以及立即採取實質行動,恢復一流機場的面貌,包括:

(a)擴建中場客運大樓,紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;

(b)綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;

(c)提高低載客量飛機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道( 假) 飽和」的「橋」,動用的資金少得多,不用填海,不多佔用香港珍貴無比的空間,沒有重大環境衝擊,可騰出跑道時段給貨運,會令乘客的機場經驗大幅改善,有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置,一舉多得,何樂而不為。機管局還有什麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑?

機場要做好,才有真正的競爭力,大而三流,不是香港所求。

呼籲政府從重大公眾利益出發,擱置三跑項目(註3),督促機管局做好本分,辦好雙跑道機場(不是商場),重回一流才再論其他。

雙跑道 飽和假象

文:巫堃泰,原刊《蘋果日報》,2014年7月15日,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140715/18800873

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機管局策略規劃及發展總經理閻宇明於7月9日撰文,提出多項論據指出赤鱲角機場雙跑道設計將趨飽和。可是,文中內容仍舊欲藉普羅市民不諳航空技術,企圖混淆視聽,實在有必要釐清當中的謬誤。

縱 然1992年臨機局顧問報告距今已22年,航空業發展已有重大變化,但報告提及多項工作能使雙跑道運作達至每小時82-86班機和目標客貨運量的工作,機 管局、民航處甚至整個特區政府都於22年來沒有貫徹執行。當中包括:確保航機進出香港空域不受任何限制,能用盡報告提及的升降航道;修訂航機升降程序,使 兩條跑道都能同時用作起飛和着陸;更新導航系統,以配合修訂升降程序;平整大嶼山東北山頭,修訂汲水門上空的兩對航道,增加航班容量並減低對馬灣和青衣居 民的影響。本網絡在過去三年多以來,不斷向機管局追問以上四點,機管局都迴避不答,只顧說着雙跑道容量上限只得每小時68班機,不敢坦白說明每小時 14-18班機容量「被失蹤」之原委,這就證明機管局有意瞞騙市民。

臨機局報告的確沒有預計俗稱「廉航」的發展,和衍生出世界各地人民的旅遊模式 出現變化。可是「廉航」的經營本質是以客機機腹貨運為主,A320及737小型機種不是絕對的。事實上,屬「廉航」的宿霧太平洋航空公司(5J)及酷航 (TZ)來往香港班機,已因為客貨量需求採用雙走道大型客機,以提高營運效益。

再者,現時機管局及民航處對航班管理採取放任政策,任由航空公司霸 佔寶貴升降時段。多家一直經營往來上海、北京的航空公司,將原來一班採用載客三百多人的班機,分拆兩班甚至三班時間相距不遠以小型飛機航行。近年來,部份 中國的航空公司增辦了多條來往中國小城鎮且客量不高的航線,例如宜昌、淮安、徐州、海拉爾;甚至容許採用載客量與一部過境巴士無異(約50座位)的飛機, 往來有過境巴士服務的梅縣、汕頭及湛江。上述現象,不禁令人質疑所謂飽和完全是機管局放任不管而造成。

英航為霸佔升降時段,曾不惜開出無載客空機 往來倫敦希斯路(LHR)及格域(LGW)機場至美國、加拿大、印度甚至香港的班機,甚至利用國內無乘客短途航班作空中服務員訓練用途。傳媒披露如此劣行 後,英航受到當地環保團體及輿論責難。類似的事件正在香港上演,卻成為編造機場飽和的理據。在雙跑道未能得以善用時,卻說興建三跑有逼切需要,實在難以服 眾。

機場啟用16年,貨機泊位和貨運設施並沒甚增長;臨機局報告指該於2010年啟用的衞星客運廊,機管局在2011年才動工興建,而且規模由原 設計修訂案的40個登機橋位縮減至20個。16年來所增加的客機泊位,就只有容納十架A320和737系列,並嚴重影響停機坪運作的北衞星客運廊。以上一 切,令赤鱲角機場雙跑道「飽和」之說,可信成疑。

正本清源,機管局只要做妥臨機局顧問報告提及的工作,並盡快取得控制中國空域的解放軍交出解除空 域限制的「紅頭文件」,使「被消失」雙跑道航道及升降量重現;同時去除「大機分拆細機」和好些不必要的航線形成的航班數量的「水份」,以緩解飽和假象,讓 真正的機場運作情況呈現於市民眼前。

第三條跑道無需興建:讓數字說明道理

文:林超英,原刊《主場新聞》,http://thehousenews.com/nature/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%E7%84%A1%E9%9C%80%E8%88%88%E5%BB%BA-%E8%AE%93%E6%95%B8%E5%AD%97%E8%AA%AA%E6%98%8E%E9%81%93%E7%90%86/,2014年7月9日

六月機場管理局提交了第三條跑道(以下簡稱「三跑」)的環境評估報告,同時開展公關活動,令公眾誤會三跑「米已成炊」,事在必行,還高調宣傳機場快將飽和,盡快興建三跑滿足需求,刻不容緩。

首先,興建三跑不是「米己成炊」, 2012 年 3 月 20 日行政會議有關決定:「原則上批准機管局的建議……並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」 [1] ,機管局現在只能做「規劃」工作,要再向政府交功課,到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮,然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」 [1] ,社會有充分時間提供意見給行政會議考慮。

更重要的是,興建三跑絕不可以簡化為「應付需求」的工程,三跑涉及全港市民利益和多個基本概念,例如:香港的承載極限、機場的定位、自然資源包括空間的合理使用、投資三跑市民要承擔的財政風險等 [2] 。香港困死在固定邊界之內,空間是異常珍貴的資源,三跑要佔用空間,是一個重大資源管理問題。

我鼓勵香港社會重視三跑是否需要興建這個核心問題,過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面,基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。

我反對興建三跑,論據來自 1992 年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)有關乘客人流、貨運和飛機升降的設計容量。當年新機場根據 2040 年的最高估計流量來設計,有了布局也預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼預測,六月底機管局聲 稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,很遺憾是故意混淆視聽。如果機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場,處理設計容量以 內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的,也因此不需要多一條跑道。

機管局反覆強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展,直到 5 月還提出 [3] :「2001 年貨運量是 207 萬公噸, 2013 年是 412 萬公噸,上升 99%」,用來論證興建三跑的迫切性,殊不知 2013 年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量 900 萬公噸,連一半都不到,何來迫切性?我公開點出這個事實後,機管局才有所收歛, 6 月 26 日香港電台訪問機管局總裁,他終於隻字不提貨運了。機管局為了達到目的,是不怕矇騙市民的。

其次看客運,機管局同事在同一電台節目稱:「2001 年乘客流量是 3,300 萬, 2013 年是 5,990 萬,升幅 81%」,但是原來 2013 年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量 8,700 萬的 69% ,離開飽和還有一段距離。

機管局 2012 年向環保署提交工程項目簡介時, 2030 年的預計乘客流量是 9700 萬, 2013 年 8 月 1 日卻提高到 10,230 萬,一年之間數字相差超過 500 萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有 500 萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不能持續。隨着內地開放和設施進步,到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場, 這些都是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。綜合而言, 2030 年赤鱲角機場預計乘客人流,連 9700 萬都是過於樂觀的,儘管如此, 9700 萬也只比原設計乘客容量多 11% ,鑑於資訊科技飛躍發展,加上管理新思維,原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降,《總綱計劃》飛機升降的設計容量是 38 萬架次, 2012 年是 35.2 萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們看每班飛機的平均載客量,以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次,得出平均每班載客 314 人 [4] , 2013 年的實際數字是每班 192 人,只是原設計的 61% ,偏低很多很多,反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間,是非常寶貴的資產,我們怎可以這樣暴殄天物?

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映機管局沒有用好香港人交託他們的寶貴跑道和空域資源,過去十年,「發展」方向有偏差,低載客量飛機愈來愈多,以致當年千億港元 [5] 打造的赤鱲角機場以低效率模式運作。香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流,其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」,結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會,赤鱲角機場應該定位為東亞主要國際航空樞紐,重點發展來往主要城市的航班,這些航線乘客多,大機的比例自會升高。

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。

用好香港的有限資源,四兩撥千斤,才是香港發展之道。

註:

  1. 2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿
  2. 2014年6月21日《草雲居》
  3. 2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》
  4. 機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供
  5. 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施

第三條跑道:時空錯誤的大白象

文:林超英,原刊《評台》,http://www.pentoy.hk/%E7%A4%BE%E6%9C%83/l319/2014/06/23/%E6%9E%97%E8%B6%85%E8%8B%B1%EF%BC%9A%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%EF%BC%9A%E6%99%82%E7%A9%BA%E9%8C%AF%E8%AA%A4%E7%9A%84%E5%A4%A7%E7%99%BD%E8%B1%A1/,2014年6月23日

今天記者問我對剛公布的第三條跑道(簡稱三跑)環評報告書的意見,我以香港中文大學地理與資源管理學系客座敎授身份回應。我的回覆概略如下:

1. 「環評報告書」只是三跑的一個枝節,是否需要興建才是最重要的問題。

2. 三跑不能建,不需建,也不需要大量填海(我的詳細論述見以前《草雲居》文章 註1)。

3. 只要用好現有的雙跑道機場,完全可以應付機管局假設的未來乘客量和貨運量,原因見第四段。情況等如當年民航署在單跑道的啟德機場「飽和」後,多次採取動腦筋的方法去增加機場容量,機管局現在應該做的是像以前的民航署「動腦筋」,而不是大灑(香港人的)金錢建三跑。目前機場島中央有大片土地預留興建第二座客運大樓,至今荒廢15年,是否要把它用好?不用好,以前用來填海的錢便真是「dum 錢落鹹水海」!

4. 興建赤鱲角機場時的設計容量(乘客量,貨運量),足以應付機管局的未來估計需求量,至於所謂「飛機升降量」超出原有設計容量,問題出在太多載客量少的航班,以致跑道的使用效率低,機管局應該檢討它的航班管理模式(詳細論述見 註2,3,4)。

5. 機管局不斷宣傳三跑建成後,會為香港創造以萬計職位(有航空公司人士說是14萬 註5),但是現在香港是全民就業狀態,根據經濟學者解釋,此時創造職位是社會的負累,不是得益,所以現在提出三跑是「時」的錯誤(註6)。

6. 中華白海豚方面,鯨豚專家自會詳細研究環評報告書的內容,我只能簡單地說三跑建成後,海豚失去的不只是三跑佔用的海面,而是整個機場以東的海面(下面展開來講)。

7. 環評報告書說三跑建成後,建議在機場周邊海面劃出中華白海豚保護區,但是沒有理會建造三跑期間中華白海豚可以往哪裏去,恐怕到保護區劃定邊界時,有關海豚已經餓死(機管局不是第一次把生物看成死物,可以搬來搬去,見 註7)。還有一點,所謂「保護區」是中華白海豚一向活動的海域,「劃界」沒有為牠們增加地盤。

8. 三跑要建在屯門與大嶼山之間,毀掉中華白海豚的生活空間,是「空」的錯誤。

中華白海豚很命苦,建造赤鱲角機場後,失出大片原本牠們經常活動的海面,牠們出入珠江口水域和機場以東水域的通道又忽然窄了一半(比較下圖通道1和2),以致東部的一片水域變成「內海」,更不幸的是來往港澳的船隻大增,海豚被迫在狹窄的水道裏與船隻並肩而過,除了噪音,還有意外受傷的問題。

1:原有天然通道
2:赤鱲角機場建成後,通道收窄一半
3:加上第三條跑道,進一步收窄

然後在機場以東水域出現了一個不太細小的人工島,海豚的地盤進一步收縮,如果再加第三條跑道,出入珠江口的通道再收窄一些(上圖通道3),在無數船隻穿梭來回港澳的情況下,中華白海豚基本上不可能安全地使用這條通通,即是「內海」這個大地盤將會完全失去,機管局建議(不是”保證”)在新跑道周邊象徵性「劃」一個「保護區」,徒具形式,於事無補。

從香港整體承載力和目前的經濟和就業情況(註1, 6)出發考慮,香港不需要三跑,而是需要會動腦筋,懂得提高效率和用好雙跑道赤鱲角機場現有資源的機管局。

沒有理由「獨立」的機管局的表現會差過以前由公務員運作的民航署,不是說「市場」比「政府」強得多嗎?還是我們給人騙了很多年?

註1 草雲居 2012年7月14日 第三條跑道 – 不能建、不需建、不需大量填海
註2 2013年8月3日 貨運量
註3 2013年8月8日 乘客流量
註4 2013年8月15日 飛機升降數字
註5 2014年6月21日 頭條日報第10頁
註6 2014年3月11日 逆着人口政策的大白象工程項目
註7 2013年4月20日 生物是死物

落馬洲42 萬呎地擬建購物城 《明報》調查:四成自由行客願分流邊境消費

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Ming Pao Daily News
A02 | 要聞 | 特稿 | 2014-07-06

政府正研究調控訪港內地客人數,去年有2746萬內地自由行旅客來港,有政商界提出建邊境購物城作分流。《明報》進行民意調查訪問513 名自由行旅客,發現近四成人願分流至深港邊境購物,不願或不確定會否分流各佔約三成。民建聯議員黃定光(小圖)透露,已在落馬洲附近覓得42 萬呎土地,該地現租予一間國企公司作停車場與倉庫用途,他現正向各方游說盼該公司讓出土地,打造如「室內工展會」的商業城。據悉,政府會就此與有關方面討論。不過,有立法會議員憂落馬洲變成東涌東薈城「翻版」,分流市區旅客,卻影響交通及民生。

城規會副主席黃遠輝就指出,任何有關土地更改用途的規劃,都需經過法定程序處理(見另稿)。

明報記者周婷鄭穎瑩陳洛明林樂軒實習記者朱家怡永凱媛余思朗黎明芝

本港持續討論內地旅客湧港對民生影響,政府至今未公布調控內地客人數措施。事實上,今年五一黃金周假期訪港內地客人次雖錄得微跌,但據旅遊發展局最新數字,5 月訪港內地客較去年同期增13.1%,今年首5 個月有1843 萬人次內地客來港,亦較去年同期增17.6%,當中67%屬自由行旅客。

本報於6 月25 日至7 月4 日在銅鑼灣、尖沙嘴、旺角及上水4 個內地客集中地訪問了513 名內地客,當中約一半受訪者來自廣東省(47.8% ) , 其次來自上海(9.7%)。

首選買美容化妝品八成客到尖沙嘴受訪自由行客集中到尖沙嘴(80.1% ) 、銅鑼灣(78.5%)、旺角(67.0%)等旺區,來港首選買的貨品是美容化妝品(61.2%),其次是衣飾鞋履(49.1%)及包括奶粉的日用品(34% ) , 高消費品如珠寶金飾(30.8%)及影音電器(29.4%)則三甲不入。

至於是否願意分流至深港邊境購物城,38.8%受訪者表示會轉至購物城,30.8%表示不會,30.4%表示不知道/很難說。對此,立法會旅遊界議員姚思榮認為四成比例比預期中多,證明邊境購物城有助分流,又透露購物城原來構思主打賣日用品,因應調查結果可考慮引入衣飾、美容化妝品等貨物。

黃定光:正游說租地國企讓出

提出邊境購物城建議的民建聯議員黃定光表示,早前提出在落馬洲以西地段向私人業主租30 萬呎土地,後來發現該地段部分土地受國際公約限制,須考慮環保保育問題,若改變用途較為複雜,故已放棄有關地段。但他透露,最新發展是在落馬洲附近找到另一幅42 萬呎土地,正游說現時租用的國企公司讓出土地,但未透露該國企公司是哪一間。

議員質疑分流成效憂變翻版東薈城

本報調查發現四成自由行願轉至邊境購物,新民主同盟議員范國威認為難判斷是否能起分流作用,憂慮此舉對邊境一帶交通、民生構成新負擔;他舉例,邊境商業城有可能成為東涌東薈城「翻版」,即旅客到訪商場專攻「開倉」衣鞋,亦會到訪其他旺區,無助根治問題,認為必須調控實際旅客人數。

城規會:須改土地用途考慮交通人流

立法會議員黃定光提出在落馬洲附近覓地建邊境商業城,城規會副主席黃遠輝指出,據他了解,落馬洲邊境一帶暫無規劃作商業土地,估計營運者選址後,要向城規會申請規劃或改變土地用途,若城規會接獲申請,會按正常申請程序處理,包括會考慮交通與人流對當區的影響。

落馬洲地暫無商業土地

黃遠輝解釋,目前不少落馬洲一帶用地屬於「露天貯物」或「其他用途」,但未有土地被改作「商業」或「其他指定(特賣場)」等。他認為申請人選址後,一是透過城規條例申請更改土地用途,把「露天貯物」地改為指定是特賣場的「商業」用地。另外,營運者也可更改規劃許可,放寬現時「露天貯物」准許,用作商店及零售,後者的諮詢及審議期較短,最快只需兩個月(見上表)。

北區區議員陳勇早前曾撰文,指有商界人士計劃在新田落馬洲建設購物城,面積相當於1.5 個維園,每日可接待近3 萬遊客,黃遠輝表示,若涉及大規模發展,城規會在考慮申請時,接待旅客的交通影響亦會在評估之列,是否能在半年內完成審議,則要視乎城規會的進度。

建臨時墟市或免補地價

除更改土地用途, 「室內工展會」若設於「露天貯物」地帶,申請人亦需要補地價。本身是測量師的城大建築科技學部高級講師潘永祥指出,若有關墟市設立只是臨時性質,而非永久建築物,申請人可以豁免書形式「補地價」,可每年付費,毋須一筆過補地價,但地價多少由地政總署評估。他指出,墟市屬商業性質,地政總署會考慮其設立墟市的收益,與單純用作倉庫或農地的收益差額,要求補地價。

落馬洲發展購物城選址可行性

方案1 :改劃綠化地帶

?現有用途:山脈、村落、農地

?總面積:248 公頃

?所需程序:向城規會申請改變用土地用途,由「綠化地帶」改至「商業」用途,諮詢期約較長,要一年至年半。另就購物城土地訂立地契,向地政總署支付一次過補地價,或申請臨時性質豁免書,繳付費用。豁免期為期1 年至3 年不等,可續期

方案2 :在露天貯物地申建購物城

?現有用途:倉庫、農地、村落

?總面積:91 公頃

?所需程序:向城規會申請規劃許可申請,擬用地作商店及服務行業用途,最快可排期2 個月審議;同樣需要向地政總署補地價,或申請臨時性質的豁免書

明報民調

自由行問卷調查結果

若在深港邊境興建大型購物商業城,你是否會轉至該處購物?

今次訪港你曾購買∕計劃購買什麼貨品?(可選多項)

今次訪港是否曾到∕計劃到訪下列地區?(可選多項)

內地客點評邊境購物城

胡小姐(天津)

「深圳來港會去邊境」

喜愛購物的胡小姐表示,邊境地區交通不方便,若是從深圳來香港則或會考慮, 「我們的酒店都在市區,食、玩、買及觀光都在附近,很方便。若那邊的購物城有市區找不到的東西,我會考慮到那邊逛逛」。(葉家豪攝)

彭先生(四川)

「觀光客不去邊境城」

彭先生表示,由於邊境購物城主要以購物為主,對於第四次來香港的彭先生吸引力不大, 「我喜歡歷史及觀光,購物城沒有特色,我還是會帶小朋友到尖沙嘴看看維港及博物館」。(葉家豪攝)

王先生(四川)

「嫌邊境交通不便」

第一次來香港的王先生表示不會選擇到邊境購物城, 「那邊交通不方便,我要購物的話到尖沙嘴已經足夠,購物城好像沒什麼特別」。

發展聯盟盼拓嶼成橋頭商業區

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Wen Wei Po
A12 | 香港新聞 | 2014-06-16

香港文匯報訊(記者 文森)大嶼山發展諮詢委員會前日初步制定了大嶼山發展的策略性定位和發展方向,委員會成員、大嶼山發展聯盟主席哈永安期望政府可把握機遇,將大嶼山發展成橋頭商業區。

他又承認,發展大嶼山是非常複雜的問題,但社會就創造就業上已有共識,有團體亦計劃與企業合作,為東涌區年輕人提供更多就業機會。

大嶼山發展諮詢委員會前日在會上就發展大嶼山,初步建議4個策略性定位和4個發展方向,將大嶼山定位為國際運輸樞紐和自然資產寶藏等,並會作經濟、房屋及綠色旅遊等發展。哈永安昨日在一個電台節目上表示,當局應把握大嶼山作為港珠澳大橋落腳點的優勢,加快規劃機場北商業區的土地及港珠澳大橋人工島,以發展橋頭商業區。他指,機場北商業區是一幅熟地,樓面面積達70萬平方米,遠離住宅區;若果急起直追,商業區在幾年內可逐步落成。

考驗凝聚力 創業有共識

他又表示,發展大嶼山能夠提供更多住屋及旅遊設施,解決相關設施不足的問題。他了解,發展大嶼山屬非常複雜的問題,亦正考驗社會凝聚力。不過,他認為社會已有共識,希望將大嶼山打造成新市鎮同時,亦能提供更多就業機會予區內居民。他透露,現時已有團體計劃與企業合作,為東涌區年輕人提供更多當區就業機會。

政府公然欺騙立法會 隱瞞曾進行新界東北業權調查

文:土地正義聯盟,原刊《香港獨立媒體》,2014年6月12日,連結:http://www.inmediahk.net/node/1023554

政府公然欺騙立法會 隱瞞曾進行新界東北業權調查

政府公然欺騙立法會
隱瞞曾進行新界東北業權調查
涉以百億計的利益輸送

佔地超過600公頃的新界東北發展計劃,政府採用所謂「加強版新市鎮」模式發展,容許佔地超過4000平方米的地主,當土地座落於規劃作私人發展的 地帶,可向政府申請直接發展。「4000平方米直接發展」的政策被指是向囤積農地的四大地產商度身訂造。官員不止一次在立法會財委會上否認事先知道區內業 權狀況,以證明政府沒有考慮地產商的利益。土地正義聯盟最近得悉,政府早於2008-2009年期間,已委託顧問公司進行區內業權調查,詳細掌握地產商控 制的土地面積及位置。

在上星期五的財委會會議上,工黨立法會議員張超雄就政府是否進行業權調查,跟官員有以下對答:

○ 張超雄:「政府有沒有曾經請顧問,或者自己曾經做過,新界東北既業權調查,有定無?4000平方米呢個條件,我想睇下政府係規劃的過程中,有無做過業權調查?」
● 規劃署助理署長胡潔貞:「喺我地做規劃研究既時候呢,我地知道邊啲地係私人土地,邊啲係政府土地,但係土地係屬於邊個呢,係我地規劃過程,係唔需要掌握邊個係土地業權人的資料。」
○ 張超雄:「我唔係話一定要屬於邊個、咩名或邊間公司,但係你地掌唔掌握有幾多土地,係由一個業權人擁有,係4000平方米或以上,你有無做過呢方面既資料搜集?」
● 胡潔貞:「呢個唔係我地考慮既規劃因素……」
○ 張超雄:「唔係問你考唔考慮,係問你有無做過!」
● 胡潔貞:「我地無做過業權既調查……」

政府過往發展新市鎮,從未訂立一條「4000平方米」的界線,讓地主自行向政府申請直接發展。「4000平方米」政策,是明目張膽地與囤地地產商 「利益分贓」。政策令各個已插旗的發展商可以繞過拍賣程序,肯定分得部份發展權,而發展商的土地成本亦將會大大降低——發展商不需於公開市場競購土地,而 只須與政府商討一個「補地價」數目。根據以往經驗,「補地價」比「拍賣」的平均樓面地價低出甚多。

為何政府官員要在立法會上,隱瞞曾經進行土地業權調查?理由只得一個,就是嘗試為東北計劃向地產商輸送利益的事實辯解,希望公眾相信政府不是故意向 地產商輸送利益。事實是,政府早於2008-2009年就知道新界東北的業權情況,並據之來進行規劃,以及推出「4000平方米」政策,令四大地產商都合 乎資格申請。

我們初步了解業權調查的內容。古洞北方面,涉及的業權共有1109個,擁有土地面積由150,295平方米至6平方米不等。粉嶺北方面,涉及的業權 則有617個,擁有土地面積由121,267至27平方米不等。持有大面積土地的業主,大部份是地產商旗下的「艇仔公司」,細面積的土地則主要由個人持 有。從政府委託進行的業權調查可見,古洞北和粉嶺北分別有92及41個業主,土地面積超出4000平方米,為業主總數的7.7%。

政府在立法會透露,已接獲七份發展申請,其中包括東北大地主恆基地產。恆基在今年三月向傳媒承認,已向政府申請將粉嶺北及古洞兩幅農地作原址換地, 預計可發展樓面面積分別約362萬及27萬平方呎。報導指「現時恒地在粉嶺北及古洞北擁有280萬方呎土地,當中有逾80萬方呎符合原址換地條件,集團今 次申請換地的粉嶺北及古洞北地皮,土地面積分別達76.8萬及4.5萬方呎土地,意味佔集團符合換地條件農地的絕大部分,至於其餘地皮則可能以現金補償方 式獲政府收回。」

從恆基自己披露的情況,我們就可以看到,訂立「4000平方米」界線的客觀效果,是令恆基可以在古洞北多申請一個自行發展項目﹝土地面積4.5萬平 方呎,即4180平方米,剛好超過界線﹞。政府沒有解釋,為何東北規劃未經城市規劃委員會批准,前期撥款亦未獲財委會批准,就已開始接受自行發展申請。

人民力量陳偉業議員便指,發展商在「4000平方米」的政策下,省下的土地成本估計可以達2000元一平方呎,以4000平方米即4萬平方呎再加五 倍地積比計算,此政策可令發展商節省達四億港元之巨。整個佔地達600公頃的新界東北計劃,將因為這個「利益分贓」的政策,令庫房少收數以百億元。

另外,在議員連番追問「4000平方米直接發展」政策的依據時,當局表示曾諮詢過「業界」,再追問下,原來所謂「業界」,是全由特首委任、以地產界及相關專業界為主的「土地及建設諮詢委員會」:

主席
黃友嘉博士(按:香港工商專業聯會主席、香港中華廠商聯合會永遠名譽會長)

由專業團體和業界提名的非官方成員
何安誠工程師(香港建造商會)(按:金門建築總裁)
劉志健工程師(香港工程師學會)(按:新地則樓經理)
劉興達先生(香港園境師學會)(按: 泛亞環境(國際)有限公司董事長)
劉詩韻女士(香港測量師學會)(按:永利行國際有限公司董事總經理)
梁志堅先生(香港地產建設商會)(按:曾任新世界集團總經理)
梁傑文先生(香港建築師學會)
施倍德博士(香港規劃師學會)(按:雅邦規劃設計有限公司董事)
黃錦昌博士(香港地產行政師學會)(按:保華建業行政總裁)

其他非官方成員
范黃志寧博士(按:香港理工大學建築及房地產學系副教授)
郭琳廣先生(按:曾任廣西政協,被指為紅色律師、梁粉,剛接任監警會主席)
林正財醫生(按:基督教靈實協會行政總裁)
劉振江先生(按:仲量聯行國際董事)
羅致光博士(按:香港大學社會工作及社會行政學系副教授)
李行偉教授(按:香港科技大學副校長(研發及研究生教育))
梁剛銳先生(按:香港大學專業進修學院人文及法律學院副總監)
呂大樂教授(按:香港大學社會學系系主任)
崔偉恆先生(按:Roundtable總幹事)
邱榮光博士(按:經濟動力成員)
袁映麗女士(按:置邦興業董事、香港房屋經理學會總經理)
部份資料來源自 Webb Site

公眾在立法會議員不斷追問之下,才得悉原來地產商的代表已經「春江水暖鴨先知」,公私合營的「4000平方米」政策提議甚至可能是由地產商建議,再經自己友委員會背書。不是立法會議員所謂「拉布」問出個眉目來,公眾可能連新界東北計劃利益輸送的冰山一角也沒機會看到。

不想東北成深圳,我城我鄉港人定

文:黃志俊,原刊《香港獨立媒體》,2014年6月12日,連結:http://www.inmediahk.net/node/1023543

不想東北成深圳,我城我鄉港人定

白皮書、全民投票、佔中等都成了香港市民關注的議題,相比之下,東北發展似乎只是關於當區村民和一些熱血青年,我作為兩個孩子的父親,真的不想失去 東北,因為我害怕十多年之後,他們問我為何沒有好好守護香港綠色的新界,即使成功爭取了普選,卻失去我們的鄉土,變成了深圳特區。

東北發展雖然現在只涉及粉嶺北和古洞北,但早前被剔出的坪輋,現在已納入最新的新界北研究中,簡單一點來說,香港接近深圳邊界的地區,當東北發展啟 動後,陸續會有河套區大學城、坪輋和恐龍坑配上蓮塘口岸發展,而落馬洲和鄰近的新田一帶相信亦會緊隨。十年後,天然的新界北面貌,恐怕只會剩下米埔和沙頭 角。若果大家有機會到落馬洲瞭望台,你會看到深圳石屎高樓正像怪獸一樣,想吞噬我們綠悠悠的邊境魚塘濕地和山丘村落。

現時政府規劃下的新市鎮,似乎回應了增加資助房屋的比例,更大力推廣所謂的綠色低碳城市,其實最終出來的面貌,大家不難想像這以鐵路為主導的項目, 成了另一個大型商場加住宅,熟悉不過的連鎖商舖,沉悶無趣的貫穿天橋,街道冷清無人前往。即使加入商業元素,仍離不開服務和零售業。總有人會質疑我,認為 社會一定要發展,難道像現時一樣,讓古洞的一些工業和生產被時代淘汰,讓農地魚塘被掉空荒廢或堆填成為貨場,浪費這些珍貴土地。

現時有不少的民間團體,對新界應如何和怎樣發展都很有見地。例如香港農業發展研究中心,強調香港珍貴而肥沃的農地集中在新界,只要政府規定農地不可 隨意改變用途,也不可圈地掉荒,本地農業生產可以為香港提供低碳、安全而新鮮的蔬果,而食物加工業和相關的行業能帶動區內的就業和經濟,最重要的是城鄉共 生型的生活模式能同時減少碳排放和廢物處理問題。我真心希望十多年後的新界仍可以單從外貌與深圳區分出來,而我的兒女長大後,他們可以選擇金融服務業以外 的工作,半農半X更是年輕人渴慕的一種生活方式,這才是香港應該有的發展方向。

我發了這個大夢,要實踐的話,我希望像我這樣為人父母的,能為香港的未來盡一點力,613請到立法會支持新界東北居民!

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