東涌發展潛伏炸彈

文:綠豆豆,原文刊於《蘋果日報》,2014-10-28,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/news/20141028/53069240

東涌新市鎮發展諮詢不知不覺已到最後一期,如一切順利,工程估計應在2016年展開。

公眾尤其東涌居民,如不想東涌變成下一個上水、天水圍和屯門,應立即向政府發表你的意見!東涌位處香港最西面,又連接港珠澳大橋,政府常常指出東涌的發展潛力相當巨大。在此地理因素下,發展一旦出現差池,即有可能集各新市鎮缺點於一身:

街 道上水化:東涌新發展區部份路段將設街舖,本是美事;但若店舖被藥房、金行、藥妝店等承租,勢將吸引水貨客前來東涌,屆時只會令街道被佔領,行人無路可 行,居民無物可買。雖然現時的地區規劃願景並未有反映這一點,而水貨客前來東涌尚要交橋費,較高的運水貨成本可能令東涌短期內不致完全被水貨客淹沒。但政 府對大嶼山發展早已蠢蠢欲動,東涌以北的港珠澳大橋口岸人工島就是好例子,因其位置偏遠,令政府可以「唔覺意填多咗」,仍不需做任何補救工作,而政府也建 議在口岸人工島發展商業用途。關心東涌發展的人,必須時刻關注,並密切留意周遭地區發展。

公屋區天水圍化:天水圍的規劃問題人所共知。為 紓解公屋荒,東涌區新增的單位中亦有六成屬公營房屋。遷入大量人口後,新居民一方面可為本區提供勞動力,但若工種未能配合居民需要,亦有可能令本區成為天 水圍及逸東邨的翻版。為此,政府應向居民提供持續的語文及職前訓練等支援,各種託兒及老人服務亦應增加,以便解決勞動力。政府亦應檢討人口政策,於家庭團 聚申請附加學歷及技術要求,減低職位及外來人口錯配。

交通屯門化(西鐵化):現時西鐵綫上班時間載客量已飽和,往市區要在元朗站登車相當 困難,搭客需多等一班車才能上車。翻查紀錄,西鐵綫最繁忙時段的飽和率高達98%(以一平方米四人計),而現時東涌綫出市區方向的奧運至九龍段也達 85%,雖然擠迫,但上車尚未成問題;將來人口增加時,港鐵必須慷慨地按比例加密班次,否則東涌綫將會負荷爆煲。

私樓區西貢化:可能有人 認為臨海地段應建豪宅,但今天在香港要找到一塊已作平整的土地是相當奢侈的(因被高球場、軍事用地、棕土等扣起不少)。海邊的房屋規劃因避免屏風效應而採 用較低的地積比作發展,但這並不代表要在該地段興建臨海大宅。如發展商能盡量興建一千呎以下單位,增加上車盤比例,應是更公平的運用土地方法。

河 道林村河化:東涌河作為香港少數的天然河道之一,理應受到更好的保護。現時計劃中加建綿長的防波堤,對於嬌小的兩棲動物而言有如萬里長城,將打斷河道兩岸 的生態走廊。此舉將會扼殺河流的生命力,令河流變成水道。在今天,世界各地都在改善河道融入社區,例如首爾修復清溪川作休憩河岸,但政府仍視洪水如猛獸, 用人工石牆將人和自然隔絕,實在是保守的懶惰做法,將香港僅有的自然河道送上滅絕的不歸路。

從現時的諮詢計劃書看,新東涌的願景看似是美好的,但願景總不能準確預測未來,到了實現時往往有巨大落差。你怎樣解釋現時上水、天水圍、屯門的社區問題?這些市鎮發展時,是哪一個環節出錯導致今天的局面?這是作為持份者必須要留神的。

東涌拓展研究的諮詢期於本月31號完結,盼望各位能踴躍發表你的意見,請將意見電郵至tungchung@cedd.gov.hk或傳真至規劃署(2367 2976)或木土工程拓展署(2577 5040)。

二流的赤鱲角機場——競爭力靠「橋」,不靠「跑道」

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Ming Pao Daily News
A40 | 觀點 | By 林超英 | 2014-07-25

7 月8 日〈讓數字說明道理〉見報後,機場管理局和相關利益人士在多處撰文評論,他們的基調是:當年設計數字預測有誤,不建第三條跑道(下稱「三跑」)則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點,沒有人能夠提出有效的異議。

所謂「預測有誤」一點,7 月8 日原文早已清楚說明「設計容量」不是「預測」,他們的糾纏我不再議論。至於不建三跑機場會失去競爭力之說,以一個簡單問題回應: 「假如當年建了業界鼓吹的十號碼頭,今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎?」答案明顯是「否」!貨源在內地決定了一切。香港機場跟貨櫃港一樣,競爭力受地理和歷史大局控制(有機會再闡述),多一條跑道改變不了大局,提高機場運作效率才是保持競爭力之道。

曾幾何時,赤鱲角機場連年世界第一,香港人引以為傲,可惜近年旅客發現機場商舖密集,空間侷促,人頭湧湧,多了陰暗的候機室,登機要搭巴士,等候行李時間愈來愈長,二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態,顯示機場營運不善,領導全球的示範機場淪落為二流機場。

機管局連雙跑道機場都辦不好,有負香港人所託,還要我們盲目投資2000 億港元或以上多建一條跑道,怎樣都說不過去。總經理把食肆由頂級搞成二流,股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎?當然不會!同樣道理,作為機管局的老闆,香港人和政府應該否決三跑,待機管局證明能管好雙跑道機場,才再論證。

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話指聰明的辦法),不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務。

漸漸似商場多於機場

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便,行李送遞快速等,赤鱲角機場啟用時,完美地滿足了這些要求,但是機管局商業主導,賺錢為上,着眼點在「商場」不在「機場」,客運大樓不斷改建去增加商店食肆,漸漸似商場多於機場,忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長,1998 年至2013 年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍,明顯需要增加登機橋泊位和擴充客運大樓設施,事實上《新機場總綱計劃》早有部署,機場島中央預留了大幅土地,興建規模跟現有客運大樓相當的X 形中場客運大樓,很奇怪機管局沒有動手興建,以致今天登機橋位只有59 個,應付不了每小時最高飛機升降量68 班(註1),只能以27 個用巴士接駁的「遠距離泊位」remote stands(機管局自己的用語)充數,兩者比例2:1 左右,十分難看,大家經常要在機場內搭巴士,就是這個原因。以機場開張時的客運大樓,去容納遠超負荷的人流,乘客的不方便成為省錢的代價。一流機場豈是這個樣子?

失去了「世界第一」的稱號豈不清楚易明?

這段時期,機管局在北跑道側,建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站,不倫不類,另外又花了30 億之譜,在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位的所謂「二號客運大樓」,商場思維霸道,顯露無遺,直到最近才開始在中場興建有20 個泊位的直線型客運樓,勉強算是稍有振作。

還有甚者,機管局採取了錯誤的「發展」策略,中國內地三四線城市甚至城鎮目的地數目急增,人流少注定多了小型飛機(極端例子是載客少至50 人的ERJ145 型飛機),但是它們一樣佔用跑道時段,以致造成跑道飽和的表象。

「機場發展關注網絡」(註2),根據2012 年航班資料,計算出不同目的地每班客機平均座位數目(機管局拒絕提供乘客數目資料):

收費調節大小飛機比例

內地航班尤其是「其他」目的地,座位數目顯著偏低,拉低了每班機平均載客量,《總綱計劃》的客機平均乘客數目是314 人,2013 年的實際數字是192人,可以說目前跑道只得六折效率,香港人當年1000 多億元的投資正在浪費,也正在津貼小型飛機的乘客,這是不能接受的。機管局辯說飛機大小是航空公司商業決定,但是機管局不能只懂隨波逐流,要有主見以收費調節大小飛機的比例,提高跑道的實際使用效率,才能向香港人有所交代。

香港整體社會作為投資方,有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目,以及立即採取實質行動,恢復一流機場的面貌,包括:

(a)擴建中場客運大樓,紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;

(b)綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;

(c)提高低載客量飛機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道( 假) 飽和」的「橋」,動用的資金少得多,不用填海,不多佔用香港珍貴無比的空間,沒有重大環境衝擊,可騰出跑道時段給貨運,會令乘客的機場經驗大幅改善,有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置,一舉多得,何樂而不為。機管局還有什麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑?

機場要做好,才有真正的競爭力,大而三流,不是香港所求。

呼籲政府從重大公眾利益出發,擱置三跑項目(註3),督促機管局做好本分,辦好雙跑道機場(不是商場),重回一流才再論其他。

雙跑道 飽和假象

文:巫堃泰,原刊《蘋果日報》,2014年7月15日,連結:http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140715/18800873

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機管局策略規劃及發展總經理閻宇明於7月9日撰文,提出多項論據指出赤鱲角機場雙跑道設計將趨飽和。可是,文中內容仍舊欲藉普羅市民不諳航空技術,企圖混淆視聽,實在有必要釐清當中的謬誤。

縱 然1992年臨機局顧問報告距今已22年,航空業發展已有重大變化,但報告提及多項工作能使雙跑道運作達至每小時82-86班機和目標客貨運量的工作,機 管局、民航處甚至整個特區政府都於22年來沒有貫徹執行。當中包括:確保航機進出香港空域不受任何限制,能用盡報告提及的升降航道;修訂航機升降程序,使 兩條跑道都能同時用作起飛和着陸;更新導航系統,以配合修訂升降程序;平整大嶼山東北山頭,修訂汲水門上空的兩對航道,增加航班容量並減低對馬灣和青衣居 民的影響。本網絡在過去三年多以來,不斷向機管局追問以上四點,機管局都迴避不答,只顧說着雙跑道容量上限只得每小時68班機,不敢坦白說明每小時 14-18班機容量「被失蹤」之原委,這就證明機管局有意瞞騙市民。

臨機局報告的確沒有預計俗稱「廉航」的發展,和衍生出世界各地人民的旅遊模式 出現變化。可是「廉航」的經營本質是以客機機腹貨運為主,A320及737小型機種不是絕對的。事實上,屬「廉航」的宿霧太平洋航空公司(5J)及酷航 (TZ)來往香港班機,已因為客貨量需求採用雙走道大型客機,以提高營運效益。

再者,現時機管局及民航處對航班管理採取放任政策,任由航空公司霸 佔寶貴升降時段。多家一直經營往來上海、北京的航空公司,將原來一班採用載客三百多人的班機,分拆兩班甚至三班時間相距不遠以小型飛機航行。近年來,部份 中國的航空公司增辦了多條來往中國小城鎮且客量不高的航線,例如宜昌、淮安、徐州、海拉爾;甚至容許採用載客量與一部過境巴士無異(約50座位)的飛機, 往來有過境巴士服務的梅縣、汕頭及湛江。上述現象,不禁令人質疑所謂飽和完全是機管局放任不管而造成。

英航為霸佔升降時段,曾不惜開出無載客空機 往來倫敦希斯路(LHR)及格域(LGW)機場至美國、加拿大、印度甚至香港的班機,甚至利用國內無乘客短途航班作空中服務員訓練用途。傳媒披露如此劣行 後,英航受到當地環保團體及輿論責難。類似的事件正在香港上演,卻成為編造機場飽和的理據。在雙跑道未能得以善用時,卻說興建三跑有逼切需要,實在難以服 眾。

機場啟用16年,貨機泊位和貨運設施並沒甚增長;臨機局報告指該於2010年啟用的衞星客運廊,機管局在2011年才動工興建,而且規模由原 設計修訂案的40個登機橋位縮減至20個。16年來所增加的客機泊位,就只有容納十架A320和737系列,並嚴重影響停機坪運作的北衞星客運廊。以上一 切,令赤鱲角機場雙跑道「飽和」之說,可信成疑。

正本清源,機管局只要做妥臨機局顧問報告提及的工作,並盡快取得控制中國空域的解放軍交出解除空 域限制的「紅頭文件」,使「被消失」雙跑道航道及升降量重現;同時去除「大機分拆細機」和好些不必要的航線形成的航班數量的「水份」,以緩解飽和假象,讓 真正的機場運作情況呈現於市民眼前。

第三條跑道無需興建:讓數字說明道理

文:林超英,原刊《主場新聞》,http://thehousenews.com/nature/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%E7%84%A1%E9%9C%80%E8%88%88%E5%BB%BA-%E8%AE%93%E6%95%B8%E5%AD%97%E8%AA%AA%E6%98%8E%E9%81%93%E7%90%86/,2014年7月9日

六月機場管理局提交了第三條跑道(以下簡稱「三跑」)的環境評估報告,同時開展公關活動,令公眾誤會三跑「米已成炊」,事在必行,還高調宣傳機場快將飽和,盡快興建三跑滿足需求,刻不容緩。

首先,興建三跑不是「米己成炊」, 2012 年 3 月 20 日行政會議有關決定:「原則上批准機管局的建議……並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」 [1] ,機管局現在只能做「規劃」工作,要再向政府交功課,到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮,然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」 [1] ,社會有充分時間提供意見給行政會議考慮。

更重要的是,興建三跑絕不可以簡化為「應付需求」的工程,三跑涉及全港市民利益和多個基本概念,例如:香港的承載極限、機場的定位、自然資源包括空間的合理使用、投資三跑市民要承擔的財政風險等 [2] 。香港困死在固定邊界之內,空間是異常珍貴的資源,三跑要佔用空間,是一個重大資源管理問題。

我鼓勵香港社會重視三跑是否需要興建這個核心問題,過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面,基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。

我反對興建三跑,論據來自 1992 年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)有關乘客人流、貨運和飛機升降的設計容量。當年新機場根據 2040 年的最高估計流量來設計,有了布局也預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼預測,六月底機管局聲 稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,很遺憾是故意混淆視聽。如果機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場,處理設計容量以 內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的,也因此不需要多一條跑道。

機管局反覆強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展,直到 5 月還提出 [3] :「2001 年貨運量是 207 萬公噸, 2013 年是 412 萬公噸,上升 99%」,用來論證興建三跑的迫切性,殊不知 2013 年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量 900 萬公噸,連一半都不到,何來迫切性?我公開點出這個事實後,機管局才有所收歛, 6 月 26 日香港電台訪問機管局總裁,他終於隻字不提貨運了。機管局為了達到目的,是不怕矇騙市民的。

其次看客運,機管局同事在同一電台節目稱:「2001 年乘客流量是 3,300 萬, 2013 年是 5,990 萬,升幅 81%」,但是原來 2013 年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量 8,700 萬的 69% ,離開飽和還有一段距離。

機管局 2012 年向環保署提交工程項目簡介時, 2030 年的預計乘客流量是 9700 萬, 2013 年 8 月 1 日卻提高到 10,230 萬,一年之間數字相差超過 500 萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有 500 萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不能持續。隨着內地開放和設施進步,到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場, 這些都是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。綜合而言, 2030 年赤鱲角機場預計乘客人流,連 9700 萬都是過於樂觀的,儘管如此, 9700 萬也只比原設計乘客容量多 11% ,鑑於資訊科技飛躍發展,加上管理新思維,原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降,《總綱計劃》飛機升降的設計容量是 38 萬架次, 2012 年是 35.2 萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們看每班飛機的平均載客量,以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次,得出平均每班載客 314 人 [4] , 2013 年的實際數字是每班 192 人,只是原設計的 61% ,偏低很多很多,反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間,是非常寶貴的資產,我們怎可以這樣暴殄天物?

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映機管局沒有用好香港人交託他們的寶貴跑道和空域資源,過去十年,「發展」方向有偏差,低載客量飛機愈來愈多,以致當年千億港元 [5] 打造的赤鱲角機場以低效率模式運作。香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流,其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」,結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會,赤鱲角機場應該定位為東亞主要國際航空樞紐,重點發展來往主要城市的航班,這些航線乘客多,大機的比例自會升高。

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。

用好香港的有限資源,四兩撥千斤,才是香港發展之道。

註:

  1. 2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿
  2. 2014年6月21日《草雲居》
  3. 2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》
  4. 機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供
  5. 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施

第三條跑道:時空錯誤的大白象

文:林超英,原刊《評台》,http://www.pentoy.hk/%E7%A4%BE%E6%9C%83/l319/2014/06/23/%E6%9E%97%E8%B6%85%E8%8B%B1%EF%BC%9A%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%A2%9D%E8%B7%91%E9%81%93%EF%BC%9A%E6%99%82%E7%A9%BA%E9%8C%AF%E8%AA%A4%E7%9A%84%E5%A4%A7%E7%99%BD%E8%B1%A1/,2014年6月23日

今天記者問我對剛公布的第三條跑道(簡稱三跑)環評報告書的意見,我以香港中文大學地理與資源管理學系客座敎授身份回應。我的回覆概略如下:

1. 「環評報告書」只是三跑的一個枝節,是否需要興建才是最重要的問題。

2. 三跑不能建,不需建,也不需要大量填海(我的詳細論述見以前《草雲居》文章 註1)。

3. 只要用好現有的雙跑道機場,完全可以應付機管局假設的未來乘客量和貨運量,原因見第四段。情況等如當年民航署在單跑道的啟德機場「飽和」後,多次採取動腦筋的方法去增加機場容量,機管局現在應該做的是像以前的民航署「動腦筋」,而不是大灑(香港人的)金錢建三跑。目前機場島中央有大片土地預留興建第二座客運大樓,至今荒廢15年,是否要把它用好?不用好,以前用來填海的錢便真是「dum 錢落鹹水海」!

4. 興建赤鱲角機場時的設計容量(乘客量,貨運量),足以應付機管局的未來估計需求量,至於所謂「飛機升降量」超出原有設計容量,問題出在太多載客量少的航班,以致跑道的使用效率低,機管局應該檢討它的航班管理模式(詳細論述見 註2,3,4)。

5. 機管局不斷宣傳三跑建成後,會為香港創造以萬計職位(有航空公司人士說是14萬 註5),但是現在香港是全民就業狀態,根據經濟學者解釋,此時創造職位是社會的負累,不是得益,所以現在提出三跑是「時」的錯誤(註6)。

6. 中華白海豚方面,鯨豚專家自會詳細研究環評報告書的內容,我只能簡單地說三跑建成後,海豚失去的不只是三跑佔用的海面,而是整個機場以東的海面(下面展開來講)。

7. 環評報告書說三跑建成後,建議在機場周邊海面劃出中華白海豚保護區,但是沒有理會建造三跑期間中華白海豚可以往哪裏去,恐怕到保護區劃定邊界時,有關海豚已經餓死(機管局不是第一次把生物看成死物,可以搬來搬去,見 註7)。還有一點,所謂「保護區」是中華白海豚一向活動的海域,「劃界」沒有為牠們增加地盤。

8. 三跑要建在屯門與大嶼山之間,毀掉中華白海豚的生活空間,是「空」的錯誤。

中華白海豚很命苦,建造赤鱲角機場後,失出大片原本牠們經常活動的海面,牠們出入珠江口水域和機場以東水域的通道又忽然窄了一半(比較下圖通道1和2),以致東部的一片水域變成「內海」,更不幸的是來往港澳的船隻大增,海豚被迫在狹窄的水道裏與船隻並肩而過,除了噪音,還有意外受傷的問題。

1:原有天然通道
2:赤鱲角機場建成後,通道收窄一半
3:加上第三條跑道,進一步收窄

然後在機場以東水域出現了一個不太細小的人工島,海豚的地盤進一步收縮,如果再加第三條跑道,出入珠江口的通道再收窄一些(上圖通道3),在無數船隻穿梭來回港澳的情況下,中華白海豚基本上不可能安全地使用這條通通,即是「內海」這個大地盤將會完全失去,機管局建議(不是”保證”)在新跑道周邊象徵性「劃」一個「保護區」,徒具形式,於事無補。

從香港整體承載力和目前的經濟和就業情況(註1, 6)出發考慮,香港不需要三跑,而是需要會動腦筋,懂得提高效率和用好雙跑道赤鱲角機場現有資源的機管局。

沒有理由「獨立」的機管局的表現會差過以前由公務員運作的民航署,不是說「市場」比「政府」強得多嗎?還是我們給人騙了很多年?

註1 草雲居 2012年7月14日 第三條跑道 – 不能建、不需建、不需大量填海
註2 2013年8月3日 貨運量
註3 2013年8月8日 乘客流量
註4 2013年8月15日 飛機升降數字
註5 2014年6月21日 頭條日報第10頁
註6 2014年3月11日 逆着人口政策的大白象工程項目
註7 2013年4月20日 生物是死物

「橋頭經濟」暴露小農社會思維

文:黎廣德,原刊《明報》觀點版,2014年4月14日,連結:http://www.pentoy.hk/%E6%99%82%E4%BA%8B/l207/2014/04/15/%E9%BB%8E%E5%BB%A3%E5%BE%B7%EF%BC%9A%E3%80%8C%E6%A9%8B%E9%A0%AD%E7%B6%93%E6%BF%9F%E3%80%8D%E6%9A%B4%E9%9C%B2%E5%B0%8F%E8%BE%B2%E7%A4%BE%E6%9C%83%E6%80%9D%E7%B6%AD/

港珠澳大橋 人工島
特首梁振英到大嶼山視察,大力鼓吹在港珠澳大橋出入境口岸人工島大發展「橋頭經濟」,興建大型購物、餐飲、酒店、娛樂等商業設施。遍查現代都會的城市規劃 理論,根本沒有所謂「橋頭經濟」一說,這項似是而非的「理論」充其量是小農社會的產物,套用在今天的香港,只是包裝「首長工程」的外衣。

在農業社會,過橋是大事。無論是旅人或挑夫,辛苦走過橋後必然要找一處歇腳休息的地方,於是橋頭橋尾聚集了小攤販做小買賣,久而久之有人起商店,有人開客棧,這就是「橋頭經濟」,所以中國各地有不少以「橋頭鎮」命名的地方,都是從鄉村過渡到城鎮後遺留下來的產物。

現代人的交通工具和出行模式,與小農社會有天淵之別。今天市民出門的目的是由A點到B點,無論坐上汽車或旅遊巴士,過了多少條橋根本無關宏旨,過橋後汽車毋須「歇腳」,過海關時頂多去一趟洗手間,選擇住宿或消費的首要考慮,是該地點的經濟或文化吸引力。

地理優勢 虛無縹緲

梁振英鼓吹的「橋頭經濟」,是假設大橋落腳點有先天的地理優勢,只要建設龐大的商業設施,自然會有人流聚集消費。

這種假設經不起半點推敲:政府預計港珠澳大橋建成後每天約有6萬人使用,其中約三成屬內地旅客,即每天近2萬人,不及其他口岸入境內地旅客總和20 萬人的十分之一。擬建的商場大於3個銅鑼灣時代廣場,須知時代廣場在平日周末每天人流逾16萬人次,即使口岸商場可以接受人流密度低一半,也需每天有24 萬人消費才能支撐。換句話說,維持口岸商場生存的唯一辦法,需要每天把所有從羅湖、落馬洲、深圳灣等口岸入境而非使用港珠澳大橋的20萬內地旅客全數吸引 過來,否則便要靠香港市民從市區跑到橋頭消費,這種「橋頭經濟」是否天方夜譚?

大橋口岸人工島不但沒有吸引旅客的地理優勢,還有3個致命傷。

‧違背交通運輸政策:人工島在赤鱲角機場以東,只靠公路連接機場島,屯門和大嶼北快速公路,沒有鐵路連接。若每天要把20萬人用汽車運到人工島,5倍於今天機場快線載客量,不但會令交通流量超負荷,更與改善空氣質素政策背道而馳。

‧污染嚴重超標:人工島位處飛機噪音等量線(NEF)25的範圍之內,即屬於高度噪音污染地區,根據《香港規劃標準與準則》,禁止興建酒店或住所; 再加上飛機升降和大橋車流的空氣污染,人工島絕非「可宜居」的環境。即使政府有辦法令每天20萬人擠在島上室內消費,香港人豈非要背上「窮得只剩下錢」的 惡名?

‧工程成本高昂:由於人工島鄰近機場,高度限制須為主水平基準以上30米至50米,商業設施需向地下發展,建築成本遠較一般地段高昂,另須長期負擔額外空調,工程成本效益不化算之餘,更違反節能減碳的目標。

 「第二禁區」猶如「經濟租界」

聽命於長官意志的城市規劃注定失敗,內地城市的教訓不知凡幾。

「橋頭經濟」的始作俑者並非梁振英,而是2006年民建聯表示要增加大橋使用率,當時劉江華和張學明倡議設立「第二禁區」,讓只有內地車牌的車輛也可過橋到橋頭經濟區內停泊,方便沒有訪港簽證的內地人在經濟區內自由活動。

民建聯的構思與梁振英在2012年6月接受《東方日報》專訪時,倡議「內地居民和外國人進入邊境禁區可免簽證,然後享用本港各種服務」的想法如出一 轍。這猶如把香港境內的人工島割讓給內地居民使用,究竟梁振英的「橋頭經濟」是否變相的「經濟租界」?這是故意挑戰港人的本土意識?內地人真會甘願花錢過 橋而只在橋頭消費?多重死結糾纏不清,政府從未諮詢市民,已向立法會申請6000多萬元作研究,為幾十億元的大白象鋪路。

交椅洲建人工島當局早有腹稿 兩階段諮詢期間隻字不提

文:坪洲填海關注組,原刊《香港獨立媒體》,2014年3月19日,連結:http://www.inmediahk.net/node/1021624

交椅洲建人工島當局早有腹稿 兩階段諮詢期間隻字不提

這是坪洲填海關注組交給立法會發展事務委員會,有關「中部水域人工島策略性研究」 的意見書。

致:立法會發展事務委員會各委員

各位委員好!

得悉立法會發展事務委員會三月廿五日會議其中一個議程為「工程計劃項目第768CL號 – 中部水域人工島策略性研究」,坪洲填海關注組特致函各委員,提出我們的意見。

坪洲填海關注組由坪洲居民因應行政當局提出「優化土地供應策略」而成立,關注組在過去兩年密切留意行政當局各項與填海相關的方案,並一直在過去兩階 段諮詢中多個場合表達意見﹑集合街坊看法關注事件,提出的反對理由十分明確清晰及具有代表性,因此我們對於當局一意孤行展開中部水域人工島項目深表失望。

市民早表態反填海

首先,當局無視市民反對填海的一貫立場。早在第一階段諮詢總結時,當局以支持「六管齊下」增加土地供應的概括性意見否定反對填海的清晰民意,無視 「填海」在多個增加土地方案中只獲近乎最少支持的事實,這點在我們去年提交立法會發展事務委員會的意見書上已詳細說明,在此不贅。[1]很不幸,在今年初 發表的第二階段諮詢總結報告中,同樣情況再次出現,當局避談大量的針對基本事實的反對意見,強指此等意見不在是次「諮詢」範圍,只在報告的附件B鬼祟地列 出該等數字。[2]針對人工島方案,當局立場更加跡近耍賴,竟指反對人工島方案相對其他選址的「反對人數較少」,應該考慮云云。

其次,當局在整個諮詢過程中,就人工島選址疑問一直推搪,指未有定案,卻原來早有盤算,秘而不宣。

人工島具體選址一直秘而不宣

猶記在兩次諮詢過程中,當局各級參予公務員在大小場合一直指未有人工島選址;然而,我們現在知悉交椅洲將為人工島選址。回顧時序,今年初《施政報 告》出台,當局推出所謂大嶼山以東水域人工島,然後各大媒體報導均引述「政府消息」,指選址將在交椅洲附近。此等向傳媒吹風之舉,一方面有損施政透明度, 另一方面極其不負責任。我們不禁要問,第二階段諮詢的結果如何支持交椅洲作為選址的決定?後來財政預算案發表,「中部水域人工島概念圖」躍然紙上。[3] 及至當局成立所謂「大嶼山發展諮詢委員會」,其文件更顯示人工島所及,將不單影響交椅洲,更將直接影響喜靈洲。[4]普羅市民或以為這是「優化土地供應策 略」諮詢後的結果,然而,實情是當局一直有此等選址的腹稿,卻在過去兩階段諮詢過程中隻字不提。

坪洲填海關注組敦請各委員留意以下問題。

近日才公開的「優化土地供應」顧問提交予土木工程拓展署的《最終報告摘要》[5](此文件暫未有中文,下文稱摘要)顯示,交椅洲早已作為可行選點,卻從未在過去諮詢中提及。

摘要日期為今年一月,卻一直沒有隨「第二階段諮詢結果報告」在今年初一起發表,而是遲至三月十一日才在有關網頁上公開。[6]顧問公司在摘要回顧諮 詢過程及期間替當局進行的工作,包括Broad Technical Assessment(BTA,姑譯為「初步技術評估」)等。摘要的圖片4清楚顯示[7](本信件附件一),交椅洲(號碼為27)一如其他地點,在過去諮 詢期間已在當局探討之列,並在第二階段諮詢前,已被「甄選」(longlisted)。這些地點按顧問的說法會進行初步技術評估,並在「最終選定」 (shortlising)後進行第二階段諮詢。然而,跟交待其他地點不同,當局一直沒有向公眾透露交椅洲作為可能選點的事實。

第二階段諮詢仍無交椅洲選項

即使在第二階段諮詢文件中,當局提出了五個近岸地點及人工島方案,五個近岸地點都在地圖清晰標示,獨缺交椅洲。所有當時公開的文件,包括提交予立法 會發展事務委員會的文件,中部水域人工島方案僅以一個三角形的廣大水域去標示。[8](見本信件附件2)我們質疑,既然當局在當時清晰地在地圖上標示五個 近岸填海地點,因何獨缺已被「甄選」的交椅洲去說明中部水域人工島的可行性及可能地點?在第二階段諮詢中,當局基於什麼理由,向市民大眾及立法會發展事務 委員會隱暪交椅洲早已在探討之列?

吊詭的是,按是次「優化土地供應」諮詢的流程,五個近岸地點是通過最終選定(shortlisting)才供市民在第二階段諮詢中討論;相反,交椅洲從未作為選點供市民在第二階段諮詢表達意見,我們認為交椅洲作為選點,是未曾通過第二階段諮詢。

最後,參考當局在二月份提交離島區議會會議的中部水域人工島研究範圍地圖[9](見本信件附件三),可見是次研究地理範圍廣大,包括大嶼山東部;恰 巧當局設立不倫不類﹑並非通過立法而成立的「大嶼山發展諮詢委員會」,說到底是繞過立法會,推動涉及龐大利益的各式工程的技倆。是次「中部水域人工島策略 研究」將提供大量資源予當局開啟大嶼山的所謂發展及破壞,然而在這過程中,行政當局毫無疑問將以美其名得到「持份者」參予的「大嶼山發展諮詢委員會」設定 議程,立法會在通過撥款後可以起到多少影響,各委員應是清楚不過。

坪洲填海關注組強烈建議發展事務委員會退回當局是次研究之撥款文件。

以上各點,謹請各委員參詳研究。

坪洲填海關注組
2014年3月17日

[1] 立法會文件CB(1)1123/12-13(10)
http://www.legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/dev/papers/dev0601cb1-1123-10-c.pdf

[2] http://www.landsupply.hk/preview/download/pdfpe2/Appendix_B.pdf

[3] 預算案演辭119段
http://www.budget.gov.hk/2014/chi/budget32.html

[4] 發展大嶼山委員會文件第02/2014號圖一, http://www.devb.gov.hk/filemanager/tc/content_876/Paper_02_2014.pdf

[5] Executive Summary on Final Report for Reclamation http://www.landsupply.hk/preview/download/pdfpe2/Executive-Summary-on-Fi…

[6] http://www.landsupply.hk/preview/TReport.php?lang=cht

[7] http://www.landsupply.hk/preview/download/pdfpe2/Executive-Summary-on-Final-Report-for-Reclamation-Figure.pdf  頁4。

[8] 例如立法會文件 CB(1)914/12-13(04) 頁13 http://legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/dev/papers/dev0423cb1-914-4-e…

[9] 離島區議會2014年2月24日文件 http://www.districtcouncils.gov.hk/island/doc/common/dc_meetings_doc1/20…

守護大嶼:港人休憩 重拾尊嚴的美麗後花園

原刊《香港獨立媒體》,2014-03-09,連結:http://www.inmediahk.net/node/1021419

守護大嶼:港人休憩   重拾尊嚴的美麗後花園

守護大嶼聯盟
Save Lantau Alliance

《港人休憩 重拾尊嚴的美麗後花園》

政府現正開展欣澳填海研究、在港珠澳大橋口岸人工島增商業酒店設施,以及擴展東涌新市鎮諮詢。梁振英於2014年1月15日宣讀《2014施政報 告》,宣布會大幅度開拓大嶼山及其周邊海域,以應付長遠土地需求。政府將研究在大嶼山與港島西環之間的交椅洲海域,興建逾千公頃的人工島,建設「東大嶼都 會」,透過建橋或隧道連接港島,使其變成繼中環、九龍東後另一核心商業區(Core Business District,CBD)。政府旋即在2014年1月17日宣佈成立「大嶼山發展諮詢委員會」,並委任19名非官方委員加入。部份被委任的成員,如林奮 強和劉炳章,近期已經磨刀霍霍,不斷以「腳趾尾」、「醜小鴨」、「郊野公園使用量不高」、「樹木都唔係太多」、「郊野公園非不能碰」等論調矮化大嶼山,意 圖把擁有不少「自然美」的大嶼山塑造成另一個沒有生命的倒模城市。這種「掠奪式發展」的勢頭銳不可擋,似乎忘記了大嶼山及各離島是供香港人一週勞碌工作 後,停泊休息、重拾人性尊嚴的後花園。同時亦是雀鳥、昆蟲、動物與其他生物棲息覓食居所。大嶼山這片淨土及珍貴的公共空間,又怎能讓「掠奪者」順手牽羊就 算呢?

大嶼山是香港人的可持續發展儲備和後花園

在過渡都市化的香港,大嶼山發揮一個很重要的社會功能,就是為香港人提供休息、洗滌心靈、重拾人性尊嚴的後花園。大嶼山是清幽淨心之地,孕育了佛教五大禪林:鹿湖、羗山、東涌、萬丈布、昂坪,無論是出家眾或在家眾都會到清幽之地,淨化身心。

大嶼山有七成的土地屬郊野公園,是香港人遠足、郊遊的休閒之地。除了維持一個生物多樣性的生態環境之外,茂密的林蔭亦成為香港的「市肺」,淨化香港 的空氣,保持空氣的質素。同時,郊野公園亦發揮了蓄水的功能,大嶼山的石壁水塘,就為大嶼山、坪洲、長洲居民提供本地的食水。大嶼南不同的社區各有不同的 生態環境及本土文化特色:漁村文化、水上棚屋;海灣連綿、水清沙幼;水牛背鷺、田野蔥香;靈山河川、奇岩礦洞等。這些特色已構成一片美麗的「天鵝湖」,這 片屬香港人的美麗淨土需好好珍惜。

為財團囤積土地,滿足中港資本的消費需要。

梁振英聲稱大規模填海做地的原因,是要為香港提供足夠的土地儲備,解決香港的住屋、基層就業、經濟發展的需要。梁振英以惠及基層的假像製造出來的糖 衣毒藥,實質鞏固財團壟斷式、滿足內地資本的發展。建議中的發展模式,仍然集中發展地產、金融、零售、旅遊等經濟項目。在政府和商界人士大力提倡「橋頭經 濟」的情況下,在偏遠地方大規模發展第三產業,就只為了滿足內地資本的消費需要。這些設施根本不能創造大量多元化工種及工作機會,政府遷移大量基層市民到 新都會做「開荒牛」,但居民卻因無法在原區找到合適的工作,只能回到外區工作,舟車勞頓,車資和通勤時間俱為居民帶來沉重的負擔。此外,社區內的商店又分 別被大財團壟斷和被內地資本扯高,居民又要承擔貴租、貴物價等生活壓力,只會製造另一個悲情城市。而且倒模式的發展,做成區區無睇頭,扼殺了本土社區經濟 和小型創意工業發展的機會,進一步把香港的產業結構掏空。

香港仍有其他可使用的土地資源,政府不檢討現時的房屋政策及土地政策,放棄發展棕土及4,000公頃的可發展用地,卻不斷強調土地不足,要填海做 地,將房屋的需求成為填海的擋箭牌。如此,形成一種「無選擇」的選擇的處境,市民只能無可奈何地支持梁振英的「掠奪」,盲填海,讓財團囤積土地。

未見其利先見其害

梁振英提出「東大嶼發展」的鴻圖偉略,就要大興土木,開山劈石、移山填海。大規模的發展破壞了社區的原有特色及優勢,掠奪了生態資源和香港人的公共空間。

大嶼山不同的發展計劃需填海達2,785公頃,還未包括港珠澳大橋的人工島及將來可能發展的第三條跑道,這樣的規模相等2,785個政府大球場的草地面積。填海工程將覆蓋香港吉祥物「中華白海豚」的棲息地,東涌河及大蠔灣一帶的生態亦會受嚴重影響。

大嶼山除了已劃作郊野公園的範圍外,只有大嶼南部份地帶有規劃限制,其他地區完全沒有規劃限制,可以說是「無遮無掩」,引來發展商一直虎視眈眈。因 為發展的風吹來,有規劃限制的用地亦已有「艇仔」進行收地,亦有將農地進行堆填,破壞原有的生態價值。以貝澳為例,被列入海岸保護區的地帶,竟然有大範圍 的農地出現堆填及違規發展,做成「先破壞、後發展」的情況, 嚴重威脅著水牛的棲息地。如果政府是有誠意避免做成先破壞後發展的情況,就應該立即將未規劃的用地以「發展審批圖」予以規劃,否則,就反映政府任由這些土 地在「無遮無掩」不受保護的情況下向發展商開綠燈。

「全球森林監察」(Global Forest Watch)的網站資料有多處地方的樹林最近已大面積地消失,被列為警示地點;根據網站資料發現,全港現時共有13個地點被列為「警示區」(FORMA Alert),顯示該些地區最近可能有大量樹木消失。該13個地點,大嶼山佔了9個,主要分佈於北部及西部。在北大嶼山,介乎深屈灣與沙螺灣的䃟石灣一 帶,便有2個警示區。該兩地點都是鄰近港珠澳大橋的港方落腳點;在大嶼山西部,二澳一帶則有兩個警示區,該處是古物諮詢委員會主席林筱魯發展復耕農地工 程,大量林地被焚毀,紅樹林亦被夷平;

地球之友、香港海豚保育學會、公共專業聯盟就機場管理局計劃興建第三條跑道,於大嶼山西北面填海650公頃的工程進行「社會代價及回報評估」 SROI),發現白海豚的社會價值及旅遊經濟價值總值361億,但工程卻嚴重損害瀕危中華白海豚的棲息地。另一方面, 為興建港珠澳大橋人工口岸,政府已填海160公頃。為作保償,需於大小磨刀洲水域劃出一個700至800公頃的海岸公園,正和小蠔灣擬填海範圍相鄰。一邊 為補償成立海岸公園,一邊卻填海,邏輯矛盾。

舊債未清 新債免問

大嶼山的發展,一直欠公眾一個「環境承載力」的研究及一個「保育的策略」。現時大嶼山的遊客量已抵達可承載的「臨界點」,大嶼山的居民日常的生活已 受到影響,商場食肆,以遊客為主導、公共交通服務已超負荷,造成居民無車搭的問題。根據法官在港珠澳大澳司法覆核時所提出的意見,強調「基線評估」的重要 性,更確立了一條重要的法律原則:環評條例要求項目倡議人「全力以赴」,無論項目污染量大小,均有責任把污染減至最低。一直以來,環保署長審批項目時主要 倚賴一項準則:只要累積的污染量仍未把香港環境這個「大垃圾桶」倒至滿瀉,項目便可以過關;項目污染量是否減至最低,並不被視為法定要求。現時大嶼山的填 海工程,一浪接一浪,必須先以「基線評估」的原則進行大嶼山「環境承載力」的研究,然後定下保育策略,才可以有真正準則保護到環境。過去,政府一直欠債未 還,欠公眾一個公道。

「大嶼山掠奪發展諮詢委員會」 – 私相授受

「大嶼山發展諮詢委員會」19位非官方成員中,只有一名泛民議員,其他成員則分別屬於「梁營」、鄉事營及建制營。他們主要來自地產、測量、航運、物 流、商場、旅遊等行業,當中亦不乏與大嶼山土地發展有關的人士。委員會的成員背景一面倒,不難預料會向「掠奪式」的發展模式傾斜,為政府發展大嶼山大計的 強大後盾。可是,環保團體及民間組織等持份者卻被摒諸門外,反映政府的行政霸權。當中可能涉及利益衝突問題。例如大嶼山二澳以「復耕計劃」為名的發展負責 人是古物古蹟辦事處主席林筱魯先生,及另一位余漢坤是劉皇發的女婿,他們兩人在大嶼山擁有大量土地。大家利用這個「大嶼山掠奪發展諮詢委員會」進行利益割 據。我們得知委員會於3月8日召開首次會議之前均未有申報利益,守護大嶼聯盟曾於2014年2月26日致函「大嶼山發展諮詢委員會」主席及各委員,要求申 報利益,可惜至今只有胡志偉立法會議員回覆。而會議期間各委員就可有十分鐘時間,各自表述「掠奪」大嶼山的鴻圖方案。

我們要求:
1. 「大嶼山發展諮詢委員會」的委員要申報利益;
2. 要求增加環境團體及基層民間組織加入委員會,包括此聯盟成員,並增加公眾參與的渠道;
3. 停止「未發展 先破壞」:要求規劃署盡快以發展審批圖的形式將大嶼山所有地區列入規劃限制之內,認真地執行 「無破壞, 可持續發展」政策;
4. 以「基線評估」的原則進行大嶼山「環境承載力」的研究,然後訂下保育策略;
5. 反對盲目填海及倒模式發展;發展目的不應以增加GDP為目標,不是委曲求存滿足富人需要,而是以改善人民生活質素為本。;
6. 要求立法會發展事務委員會召開公聽會。

大嶼山開發集團

文:添馬男,原刊《主場新聞》,2014-03-11,連結:http://thehousenews.com/politics/%E5%A4%A7%E5%B6%BC%E5%B1%B1%E9%96%8B%E7%99%BC%E9%9B%86%E5%9C%98/

梁振英要鞏固個人政治基礎,必須下向基層派錢,上則予梁粉地產商在大嶼山圈地,要成功必先「鬥倒」阻頭阻勢之曾俊華,所以預算案公佈後梁粉紛紛出招,毫不 留情砌鬍鬚仔,將內鬥公開化,此乃昔日董陳之爭Version 2.0,而結果可能有異。因陳方安生其中一條死罪是有異心,覬覦特首寶坐,所以被錢其琛訓斥後退休下台,當時中央對董仍然全力支持。但曾俊華在官場以冇野 心見稱,並且同北京財金系統官員認識,而其公共財政思路,亦是一貫港澳辦睇法,梁粉要鼓動風潮對付財政司,談何容易。反之日前李嘉誠專訪中所展示反民粹主 義,抨擊情緒政策化,就表現咗對曾俊華理財原則嘅支持。

梁要架空財政司及政務官決策權,搞出N個法定諮詢架構,意圖影響政策製訂,大家望望大嶼山圈地運動中,新成立嘅諮詢委員會,茂波做主席,揾幾條左佬、鄉 紳,加上劉炳章、林奮強、林筱魯、藍列群一棚梁營人馬,如此明目張膽陣容去搞大嶼山開發,搞新官紳商開發利益集團,危矣!

傳媒對呢棚人冇好感,搵劉炳章吹大嶼山概念,真係自己捉蟲,佢猛踩郊野公園乃殖民地英人狩獵所需,仲叫人行山北上去深圳,呢番幫倒忙言論,反映佢根本完全 唔理解中產主流價值,典型冇能力又要做嘢之人。以前由九七前英人培育嘅親建制人士,有一定社會地位,亦會自重身分,唔會亂嗡當祕笈,好多爭議都靠夏佳里、 梁智鴻、張建東、鄭慕智等幫手解畫,做Third Party Endorser,九七後退而求其次,陳智思、范鴻齡都總好過一棚古靈精怪梁粉。劉炳章等人冇standing,點可能為政策背書呢?唔單止冇用,反而削 弱政府立場公信力。

大嶼山開發涉及龐大商業利益,由一班梁粉去主導,將來定必引起嚴重利益分化及輿論猛烈抨擊。唔信?大家不妨重溫2005年審計報告對當年大嶼山愉景灣發展 補地價質疑,而涉事者包括梁之政治mentor鍾逸傑,現任行會成員兼金融發展局主席查史美倫夫婿家族企業香港興業。原來根據當初發展計劃,愉景灣是被明 文規劃作渡假用地,但後來發展卻變成為豪華住宅用地,更奇怪是多年來政府從未要求補地價,而當時鍾逸傑正任新界政務司。八七年鍾退休後繼續與香港興業合 作,於00年獲委為查氏家族企業名力集團的獨立非執行董事,而早在九九年鍾便公開倡議港府開發大嶼山。大嶼山愉景灣由一角偏僻荒地,廿年時間變成一個達八 十億元鉅額地產王國,關鍵人物就係查濟民與鍾逸傑。

鍾sir九十年代成立工商專聯,意圖仿效日本「經團連」,推動「政商合作」,創會會長瑞安集團羅康瑞,近日在機管局內為搶建航天城商場,便不惜同主席張建 東反面,而羅康瑞乃下任機管局主席熱門人選,主宰大嶼山機場用地發展。梁系人馬都不同程度涉及大嶼山開發利益,一個新利益集團經已浮現,只不過大家忙於政 制爭拗睇漏眼!

陳劍青:分流大騙局

原刊《晴報》,2014-03-10,連結:http://www.skypost.hk/column/%E9%99%B3%E5%8A%8D%E9%9D%92/007010001031/%E5%88%86%E6%B5%81%E5%A4%A7%E9%A8%99%E5%B1%80/130821

大嶼山有一人煙罕至的地方叫「分流」,位處香港最西南部,珠江三角洲混濁的河水與清澈的太平洋海水相遇之處,海洋在此分隔出兩種顏色,乃本土一大地理勝景。

現在有位形容大嶼山沒人沒樹沒價值的林奮強,卻說要在此推動一個分流大規劃,聲稱可以透過將大嶼山郊野打造為「環球薈」的大商場商業計劃,將自由行旅客分流到大嶼山,以紓緩市區給旅客逼爆的情況。分流的修辭迅速在官員口中散播,現在高官為了迴避限制自由行配額的訴求,都說正在研究開發邊境禁區興建大商場進行旅客分流,更有建議要在十八區開發新景點分流,在九龍公園地底挖個商場出來分流……

但他們卻忘記了,分流本身是一個地理概念,就是在假設流量不變,在另一地方分隔同一流量,才能有效地進行「分流」。如果實情是,說下游正在造一條人工河道疏導,然後繼續炸毀了上游的水壩;又或者,政府對自由行數量不設限制,一邊說會加大香港的旅客承載力,一邊卻繼續擴大自由行留港的日子及數量,自然地理學來說上這不是分流,這叫做氾濫﹗

明明是為了配合快將通車的港珠澳大橋通車,每天上萬計的內地人流與車流來港,卻為了討好市民而說成是分流。如果香港人連這個簡單的地理騙局也看不穿,那大嶼山這隻白天鵝,未來變成了霧霾重災區與承載力逼爆的丑小鴨,並不是敗在這群蓄勢待發的既得利益者手裏,而是輸了給自己的地理無知。

磨刀霍霍向大嶼 委員會周六開會

文:黃俊邦,原文刊於《香港獨立媒體》,2014年3月6日,連結:http://www.inmediahk.net/2014030601

磨刀霍霍向大嶼 委員會周六開會

原圖:昂坪360的大嶼山旅遊推介圖

隨著港珠澳大橋即將落成,政府決意推動大嶼山全面「發展」。在1月17日宣佈成立「大嶼山發展諮詢委員會」,19名非官方成員中全無環團成員,只有胡志偉一名泛民代表。委員會將於本星期六召開第一次會議,兵行迅速,會上將設各委員提出初步發展建議,觀乎近月多位委員的言論,大嶼山實在是凶多吉少。

陳茂波任委員會主席 將到內地考察

「大嶼山發展諮商委員會」將於本星期六3月8日召開首次會議,共有六項議程,分別是行政長官開場致辭;職權範圍、內務守則及申報利益制度;大嶼山現 有發展計劃及計劃中的項目;大嶼山的發展潛力與限制;委員提出初步發展建議及其他事項。委員會並非全由非官方成員組成,而是由發展局局長陳茂波任主席,公 務員任會議秘書,官方代表包括9個政策局及部門代表。從首次議程可見,政府決心透過委員會落實其大嶼山發展的大計,完全沒有空間討論「發展」以外的選項, 或是一些異於官方邏輯的「發展觀」。

委員會又將於四月十及十一日,組團到內地珠江口城市考察兩日,到訪四個城市包括佛山、珠海、橫琴及南沙。首日將到佛山參觀城市規劃館及佛山新城,下 午到由霍英東家族力推的南沙,參觀南沙世貿中心、遊艇會及香港科大霍英東研究院。翌日將到中山市參觀翠亨新區、雅居樂、雍泉度假山莊,下午到訪橫琴新區展 示廳及長隆國際海洋度假區。

考察團到訪的所有地點,無人不是內地式的填海或移村填平土地,然後空降一個新社區,「發展大於一切」的意向明顯。

2013-02-18 15

委員立場及利益「堅定」

自政府正式公佈成立委員會發展大嶼山後,各獲委位的人士分別在不同場合力主大嶼山必須發展。「敗部復活」,因醜聞而辭去行政會議成員一職的林奮強指大嶼山郊野公園使用率不高,又說大嶼山是醜小鴨。另一委員劉炳章指郊野公園劃界不科學,也認同發展潛力大。

參看整份19位非官方委員名單,可見政府的取態清楚:推動發展、平衡當區鄉事既得利益。鄉事及地區利益有民建聯的立法會議員陳恒鑌、離島區議員周轉 香、離島區議會主席周玉堂、離島區議員及劉皇發女婿余漢坤、新界社團聯會理事長陳勇。古物諮詢委員會主席林筱魯在大嶼山的二澳,亦有土地利益,早前被《蘋 果日報》指大量破壞土地兼封村

政府眼中的「持份者」則只包括一些以盈利為目標的機構,包括機管局主席張建東、國泰航空常務總裁朱國樑、亞洲國際博覽館行政總裁哈永安、旅發局主席林建岳、前市建局行政總監林中麟、航空界立法會議員姚思榮。

被外界視為梁粉則有林奮強、兼任長遠房屋策略督導委員會委員的劉炳章、前梁振英競選辦成員藍列群、一國兩制研究中心總研究主任方舟。較獨立,無明顯利益的則只有何建宗、港大地理系副教授王緝憲及胡志偉。

財政預算案力推「東大嶼都會」

剛公佈的財政預算案,當中有多段篇幅提及發展大嶼山,在第34至40段的「交通網絡」中提到,「大嶼山會由香港西部的盡頭,變成珠三角的中心,大幅提升發展潛力。」相關的大型基建包括興建中的港珠澳大橋、屯門至赤鱲角連接路,及擬建的機場第三條跑道。第119段「長遠發展」中,明確提出「東大嶼都會」的概念,並罕有地附上一張大興土木的工程圖,工程包括:

1, 開發佔地約一百三十公頃的港珠澳大橋香港口岸的上蓋和地下空間,發展酒店、商業及康樂設施
2. 發展機場北商業區,力推機場第三條跑道
3. 展開「東大嶼都會」研究,在香港島和大嶼山之間的中部水域填海
4. 欣澳填海

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連同早前已展開的「東涌新市鎮拓展及填海」的研究、迪士尼樂園擴建酒店等,整個北大嶼山及東大嶼山將會是一個大地盤。

大嶼山已面臨即時危險

雖然大嶼山發展及「東大嶼都會」仍在紙上,但整個大嶼山其實已受到多重破壞及發展威脅,現正動工的港珠澳大橋,已影響中華白海豚的活動。日後如興建機場第三條跑道,將令中華白海豚無處容身,這成361億的經濟損失,多項工程亦令擬新設的大小磨刀洲海岸公園變得毫無意義。近月連串大嶼山的搬牛行動,也似是為南大嶼發展丁屋區鋪路,多處大嶼山郊野公園周邊亦有大量「不包括土地」,部份地方如水口被剔出保育名單。

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圖:2000年初完成的《新界西南發展策略檢討》,政府早曾初步研究在交椅洲填海,並興建大橋連接大嶼山、人工島及港島堅尼地城。

從大嶼山發展談到本土

文:楊政賢,原刊《香港獨立媒體》,2013年12月11日,連結:http://www.inmediahk.net/10195361212

從大嶼山發展談到本土

今日無綫新聞有一則關於大嶼山商貿設施不足的報導,內容大概是隨2016年港珠澳大橋的落成,大嶼山將會有更多的旅客,因此需要大力發展更多商場和 旅遊設施以免令香港競爭力云云。新聞找來某個名不經傳的「大嶼山發展聯盟」主席,言之鑿鑿地指大嶼山現有的發展「嚴重落後」,需要「急起直追」,否則便會 令香港成為二流城市,讓珠海爬過頭;又找來恆管的教授指大嶼山酒店不足,足足少澳門幾萬間。

好了,究竟這個「聯盟」是什麼來頭呢?原來是亞洲國際博覽館、香港迪士尼樂園、香港寶嘉、環球資源、昂坪360、香港興業等等。前數者很明顯了,都 是吃旅遊業的飯,當然想吸引更多遊客到自己地頭;香港興業又是什麼來頭呢?原來是一間以大嶼山為基地的二線地產商,粗略地瞄了一下它的年報,竟然發現原來 它在大嶼山囤了數十萬平方呎樓面面積的地土地待「日後發展」。

前陣子已聽聞政府有意大力推土式發展大嶼山,洗腦輿論戰恐怕陸續有來。這些新聞其實跟廣告無疑,廣告其中一個基本邏輯,就是要製造一種「恐懼」,讓 觀眾覺得不購買正在宣傳的商品,便會落後於人等等。每年不知何方神聖製作的競爭力報告、邊緣論,也是同樣的貨色,讓香港人覺得不加大力度發展,香港便會完 蛋了。

回歸正題,大嶼山地勢高峻平地少(146.75平方公里),面積跟珠海(1,653)和填海填出來的橫琴(106.5)根本不對稱,人家酒店房間、 商貿區較多較大,有什麼出奇呢?又不見你拿香港人人均居住面積和北歐的比較?!最可笑的是,謬波叔出來說香港口岸區有150公頃土地拿出來興建旅客商業設 施。前陣子政府才說香港沒有地興建公屋,現在卻輕易掏出這片土地出來。150公頃是什麼的概念呢?新界東北發展計劃實質發展533公頃土地,預料興建 54,000單位 (當中還只有四成是公屋),150公頃可以容納多少人,自己計了。

問題的核心,不是大嶼山發展得慢還是快,而是用什麼方式、什麼方向去發展。發展旅遊設施,進一步將香港的產業傾斜向地產旅遊業,是否香港人想要的發 展方式呢?過度依賴旅遊業的惡果,不需多講,在香港生活過十年以上的人都切身感受到。把矛頭指向內地人,沒錯夠直接,可是罵完後,遊客依然是一車車地經港 珠澳大橋運過來,不過流眼淚的是香港人吧:o)

香港的困局,旅客只是相對表徵,真正問題是香港人從來沒有機會參與土地的規劃,亦沒權決定香港經濟的發展方向。由七十年代開始,中央便定位香港為 「長期打算充分利用」,至今依然沒有改變香港作純經濟城市的目標。中港惡性融合,重點不是如何安插特務,而是如何令香港繼續穩定地提供經濟效益。中國共產 黨已經不是九十年前的那個共產黨,它眼中只有錢。

中國資本,是為外憂;內憂就是特區政府、本地的資本家和地產商,它們因中港惡性融合而繼續得利,當然會繼續建樓讓外來資本搶購,繼續谷大金融旅遊 業、剷除其他行業而引入外來資金吧!至於本地人的權益利益,理得你死,反正他們可以移民。因此,左翼論述把矛頭指向資本家和地產霸權,是有其原因的。香港 人一日奪不回決定香港前途的話事權,一日都會朝全球資本化走,然後本土文化被趕盡殺絕。提出經社文的改革,以及對香港發展的願景,再從資本家手上奪回權 力,就是捍衛本土、本地人優先的體現!

2030哀歌

(作者:綠豆豆【東涌填海關注組成員】,刊於《蘋果日報》,2013年7月13日)

「我住在東涌東。一早起來,看見的是灰濛濛的天,長時間要開冷氣。一年下來總有一個月,空氣特差,哮喘噴霧都要帶在身上。我家有幾個長輩也是死於肺癌,聽 說是因為本區接近機場和港珠澳大橋,空氣不好的關係。

提早10分鐘到港鐵站,坐回頭車到東涌西總站再坐回來。東涌東站之前還有東涌西站及東涌站,港鐵來到東涌東站已坐滿了。雖然在繁忙時間有時也進不了車廂,要多等一架車。一直站到香港站實在很累,畢竟要站半小時呀!

來回銅鑼灣的車程是兩個半小時。來回車費是一頓飯的價錢。不便的交通,有沒有換來更好的居住環境?

我住的是私人樓與商業中心之間的公屋,樓望樓。東涌東的樓有的望遊艇會,都是豪宅。我買不起,有錢才有看到海的資格。不過看到海又怎樣?對正港珠澳大橋分支,也是每天吸廢氣。

東涌區的舊私樓如藍天海岸和映灣園樓齡已有廿幾年,不夠保值,又怕要維修,不敢買。

遊艇會斬斷了本來連續的海邊。餘下的海邊,接近機場。

聽說香港20年前能看到白海豚。現在不見海豚,只見遊艇出出入入。

本來住這區也想在這區找工作。不過畢竟沒有大公司,升職機會少,工作還是要到出面。」

「我住東涌西逸東邨。步行到東涌西港鐵站要10分鐘,步行到東涌港鐵站則要15分鐘。不過港鐵實在人太多,我有時選擇坐巴士。如果坐巴士,時間要預留更多,因為北大嶼山公路如果出甚麼交通意外,就會塞車。就像20年前的屯門一樣。

住在東涌,本應在機場或遊艇會、迪士尼等找工作。不過我在找工作時他們正好沒有空缺,有空缺時我又覺得出面的工作做得不錯,不想為了工作地點而隨便轉工。

我不少住東涌的朋友也不在本區工作,而不少在東涌工作的人也不住本區。有更多人因為車費貴而沒有出去找工作,長期拿綜援。

拿綜援的朋友,覺得東涌與東涌東的消費也比較貴,就留在東涌西。閒時就在東涌灣摸蜆與蟹做菜。不過因為摸的人多,蜆蟹也買少見少了。聽說以前還有紅樹林呢!」

毒氣圍城——東涌的未來

(作者:綠豆豆【東涌填海關注組成員】,刊於《香港獨立媒體》,2013年7月17日)

2013年諮詢,2015年動工填海,2025年填好的土地可動用,2030年東涌新發展區就建成了。2030年距今17年,1997年距今也是17年,轉眼就過了。

新東涌空氣——質素不是香港人能左右

東涌的地理位置獨特:全港最靠近珠江口的市鎮,背靠北大嶼山的高山,當珠三角毒風吹來,有害物質容易積聚。

因此,東涌的空氣質素無助而被動地隨風向而浮動。夏天吹東南風時,東涌的空氣污染指數偏低,空氣質素冠絕全港,反映北大嶼山郊野公園的祝福。然而風向轉為夏天吹西南季候風及秋冬吹西北風時,反映的卻是珠三角毒風的詛咒。

現時的東涌只有八萬人,秋冬季空氣平均質素也與人多車多的荃灣相若,如此一個位置,怎能再發展成一個廿二萬人的市鎮? 當東涌住滿了廿二萬人,秋冬的空氣污染指數將會冠絕全港。

作為東涌人,在空氣質素差的日子,我只能祈望上天送來一陣大風,吹散污濁空氣。再加上快將落成的港珠澳大橋,每天源源不絕地輸進大陸車輛,在風力弱的日子,東涌將會是一個被毒氣圍困的城市。

如果計算單項污染物,東涌現時的空氣污染已經超標。藍天海岸與東堤灣畔的居民每天呼吸著二氧化氮過高的空氣。(現時這兩個屋苑的全年平均二氧化氮為40-50個單位,已低過環保署所用的新標準。而二氧化氮的主要來源是機場。 )

假如機場第三跑道工程也上馬,東涌的空氣質素是鐵定不合格了。

東涌人打大嶼山工–一廂情願的幻想

東涌新市鎮原本是為作為新機場的後援城市而出現的。 這是一個很理想的構想。

新機場於1998年啟用,而逸東村則於2001年入伙。 逸東村有成為機場員工的居所嗎?

逸東村有不少居民為大陸新移民及南亞裔人士,是全港第三多綜援戶的地區。機場和迪士尼並沒有為逸東村帶來良好的就業機會。殘忍的現實就是:機場和迪士尼要請的,並不是這批人。於是機場和迪士尼繼續聘請區外的人長途踄涉來工作,而區內的人繼續失業或者出區外找工。

假如香港的人口政策不變,每日仍舊要接受150個單程證人士來港居住,將來的東涌新發展區,仍有不少是大陸新移民。將來要是建成了小濠灣物流中心及欣澳旅遊中心,僱主要請的人仍不會是低學歷與及未能融入香港生活的新東涌人。就業與居住,將會繼續錯配。

私人住宅方面又如何?就算私樓住戶可以自由選擇居所,但為了一份不知道做多長的工去轉換居所(香港人現時做一份工超過3年的,有多少呢?),仍是高難度動作。香港現時全家各自上班上學,多少家庭能為遷就一人返工而舉家搬進東涌?

人口普查顯示北大嶼山人口中僅得6,000人在同區工作,只佔當區勞動人口的13%。 現時的東涌就業與居住出現錯配,反映的是有關房屋政策的全盤失敗。在沒有想出解決方法之前,就想把東涌發展成比現在大一倍有多的新市鎮,等如把現時東涌的 錯配問題copy and paste一次。

新的東涌港鐵服務——想像出來的便利

現時東涌人口八萬,港鐵繁忙時間班次為4分鐘一班,非繁忙時間是7分鐘一班。到東涌人口增至廿二萬人時,東涌線班次需增加至繁忙時間1.5分鐘一班,非繁忙時間2.5分鐘一班,才能維持現時的服務水平。

殘忍現實卻是:將來的繁忙時間班次為4分鐘一班,非繁忙時間也是4分鐘一班。

因為4分鐘一班,已達東涌線的最高運載力!(根據立法會文件,東涌綫的列車服務最多為每小時15班列車由香港站往東涌每小時8班列車往青衣站。餘下東涌綫運載量僅剩每小時1班車)

當東涌西及東涌東站建成之後,東涌站及東涌東站將會是第二及第三個站。除了本區的廿二萬人,還要算上港珠澳大橋帶來的額外人數。東涌與東涌東站上車的人,別說不會有坐位,就算站,也得擠沙甸魚。

東涌西站的確是方便了逸東的居民。然而,鐵路是走地底的,與填海不相干,東涌西站的地面出口處亦本已是土地,為何東涌西站的建設非要與填海掛鈎不可?

香港不需要下一個天水圍
作為一個香港人,反對東涌填海是必然的。

我們不需要另一個明知千般錯漏仍強行花千億建設的新市鎮。

東涌發展計劃第二期諮詢將於本月21號完結。請立即行動,阻止下一個悲情城市出現!

東涌填海關注組
綠豆豆

參考資料:
冬季空氣污染資料
夏季空氣污染資料
世衛二氧化氮新指引
機場及東涌二氧化氮數據:Air Quality Review for Hong Kong International Airport Final Report (September 2010) P.72
玫瑰園計劃
逸東村綜援數據
北大嶼山同區工作數據
東涌綫班次詳情
“為什麼東涌綫總是班次疏落?
東涌西站的技術限制

中港融合打造自由行新大陸即將上演 強烈反對盲目填海毀香港!

(原文刊於《香港獨立媒體》,2013年6月21日,連結:http://www.inmediahk.net/node/1017031)

香港發展歷史中,旦凡有重要管治的變革,政府往往會透過大規模移山填海的造地方式以滿足新戰略規劃任務——港英 佔領香港島後為了賣地營運殖民地而決定大規模填海;戰後為了打造離岸工業城市,而大幅填掉荃灣與觀塘等地方;70年代開始,要防止人口過度密集引發如67 年的暴動,開始於新界造地建新市鎮 打散本土人口; 84年香港被決定主權移交後 港英迅速發起「玫瑰園計劃」,大規模在西九填海造地為工程利益分一杯羹。而在這些戰略規劃考慮中,小市民即使可能在填海造地計劃中分到蠅頭小利,但政府說「填海為你好」卻是香港史上最宏大的虛擬神話

現在,梁振英在上任後又不斷提出要大規模移山填海,似乎預言著新一波來歷不明的戰略大計亦將實現。但令人大感不惑的是,儘管過去一年,民間如何提出 要優先發展香港不同類別土地的選項,發展局局長陳茂波卻只找來一堆技術官僚,不斷向市民推銷「人口增長」、「地少人多」、「提昇生活質素」、「解決房屋問 題」等表面理據,來為2000-3000公頃(足足一個九龍半島)的填海計劃鋪路,甚至要從內地引進「土地儲備」(Land Reserve)的軍事概念,說香港填海就是為了「儲地」,完全駕空了香港市民對填海土地最終具體用途的提問。在這些似是疑非的理據之外,究竟特區政府新一波的大舉造地計劃,真正為了什麼?梁振英,是哪樣想的?

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圖:回歸後因香港戰略定位改變,深圳綜合戰略研究所曾一度建議在香港邊境后海灣濕地(流浮山、下白泥一帶)大舉填海造陸,建立「中港邊境工業區」規劃,打造中港融合經濟。

填海諮詢今天(6月21日)就截止了,許多市民卻仍蒙然不知。香港在哪裡填海、造陸為誰,將會相當主宰未來香港 的城市格局。我們行動組立下決心細閱官方文件細讀資料,發現填海計劃與所謂解決本土人口增長及房屋需要,根本是兩碼子的事。現時政府選訂的五大填海選址, 實際上是製造新大陸配合中港融合! 以下將會為公眾揭開填海諮詢背後的端倪,篇幅有限,此文先集中研究大嶼山之造地選址,容後再整理其餘幾個填海開發點的問題。

打造中港一小時生活圈:選定粵港融合重點區填海

「優化土地供應諮詢」由第一階段分佈全港的25個選址,到今次諮詢已經被政府挑剩5個。若然要認清地理位置,普遍都有一個共通點,全都是位處與跨境運輸的 重要要塞。大嶼山北部的小蠔灣、欣澳是位處與珠西融合的港珠澳大橋接駁橋腳下,未來20分鐘足以抵達深圳;遠5分鐘車程的青衣西南;屯門龍鼓灘則是緊接深 港西部通道,以及「打通新界西北與大陸」的屯門西繞道;馬料水經吐露港高速公路及深圳蓮塘關口,未來15-20分鐘可抵達「深港半小時生活圈」內。

在填海大計裡,特區政府還要建議在港島與大嶼山中間,打造一個1,400 – 2,400公頃的「人工島」,則可把香港島西部與港珠澳大橋以海底隧道/大橋直接連成一線,形成由珠江三角洲西部到香港島的「粵港一小時經濟及優質生活圈」,兩地融合意圖甚為明顯。

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圖:中港跨境基建打造「粵港一小時經濟及優質生活圈」

這場填海諮詢原來有個乏人留意的背景,就是當梁振英一當選後,他曾意氣風發地說要改變港人孤島心態,並在大嶼山珠三角建1小時生活圈 。他提到「大嶼山不是離島,是國家發展最興旺的珠江三角洲一部分,隨著港珠澳大橋落成,大嶼山的社會和經濟發展,將與整個珠江三角洲發展連成一線。」同期,政府的優化土地供應諮詢亦剛剛開展。

而負責是次填海的土木工程署代表李鉅標在近日一填海論壇上,不諱言地說:「為何填海選址會集中在香港西部?是因為未來香港西部對岸有深圳前海、屯門 西繞道,加上港珠澳大橋的落成,該區將會有很大的發展潛力。」這些被選定的每個填海增長點,政府聲稱是為了解決香港人口增長、居住需要等等,但究竟它背後 要配合的,卻是怎麼樣的一套中港融合大計?

大嶼山「橋頭經濟」:打造大陸自駕遊樂土

翻查文件,大嶼山北部及東涌連接大量跨境基建及交通網絡,將會是繼北區、元朗、屯門後成為中港融合下一個重災區,這是以甚麼理由包裝也不能掩蓋的事實。

現時大嶼山兩大填海選址,第一為港珠澳大橋口岸旁的「小蠔灣」。這裡填來幹甚麼呢?現時填海諮詢文件並無對公眾具體說明,只有一句提到2007年曾有「物流園」的想法及可發展「策略性經濟活動」。那究竟甚麼是「策略性經濟活動」? 政府在諮詢階段完全沒有為市民解答。而另一個在旁的「欣澳」填海區,亦只是說到要打造「區域娛樂樞紐」及「提供遊艇碼頭及水上活動中心」,這些政府腦海裏的既定發展方案,究竟又是什麼?

當我們翻查文件及過往新聞,發現政府官員及一些建制派政黨原來已經準備好一套十分完整的開發藍圖,蓄勢待發。說的就是要在這個地方跨境交通要塞建立 所謂「橋頭經濟」。根據民建聯、政府在08年的大嶼山修訂方案、與及民間推動政府聲音的「大嶼山發展聯盟」的想法,「橋頭經濟」是開發大嶼山北的終極目 標。「大嶼山發展聯盟」提到:「多項大型跨境交通基建項目將會陸續落成,包括港珠澳大橋將於2016年通車,將為大嶼山帶來大量人流和車流,大嶼山應把握機遇,發展橋頭經濟」。其秘書長李殷泰更指,「本港面臨的問題是,應如何定位,及有甚麼配套可配合「融合」。要成為一線商貿區自然不可能,但大嶼山本身具備可成為二線商貿中心或旅遊區的優勢。因為除了土地,地理上,大嶼山可與國內內陸地區對接,形成『一小時生活圈』。」

故此,所謂橋頭經濟,就是要配合內地數以十萬計到大嶼山的自由行的一個旅遊開發融合計劃!

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圖:特區政府為配合港珠澳大橋,08年已經籌謀好大嶼山開發及在小蠔及欣澳的填海大計,現在卻以「住屋需要」「人口增長」之名解說填海的理由。

民建聯的開發大嶼山報告中,提到:「在『橋頭經濟』概念下,可以發展一些基建設施及酒店消閑購物項目,包括多層收費停車場,樓面面積約為30萬平方呎,泊車位數量估計約需1,500個,建議可興建兩幢7層停車場;在停車場接鄰,可仿效外國發展一家擁有約300間客房的汽車酒店照顧一些消費較低的「自駕遊」旅客,酒店應設有一切基本設施。此外,亦可設有大型藥品及日用品專門店、珠寶金飾、古玩及具特色書店等購物主題,同時,可加入迎合內地旅客口味的多元化餐廳……建立「橋頭經濟區」的最佳選址應是大蠔與小蠔灣之間的填海區。」

即是說,區內的發展定位,長遠將會為去年具爭議性的「自駕遊」的陸車客攪「汽車旅館」,提供一站式服務,興建大商場、酒店、度假村、主題公園給自由 行及自駕遊享用。梁振英的填海造地的大計劃,舌頭上就聲稱為香港人解決的房屋問題,實際上就是在大家都不滿自由行政策太放任之際,繼續為無止境的自由行打 造大嶼山的邊境天堂!

自駕遊專用區殺入大嶼山

而這個「橋頭經濟」最致命的,是有構思會設立一個「第二禁區」,即「沒有兩地車牌人士停留之專用區」。此區可讓從港珠澳大橋來的內地客及自駕遊直接 駕車到大嶼山橋頭經濟區,在此區一些車輛停泊處下車後可自由流動,故此未來將不只有粵港兩地車牌的車輛會進入此地,大量內地人流車流均可直接到這個專用 區。加上未來更有接駁客運巴士,勢大大增加大嶼山的人流車流量!

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圖:民建聯成功爭取在填海選址設立第二禁區「橋頭經濟」

如此推斷,在欣澳填海的「自駕遊專用區」內被劃做「區域娛樂樞紐」及「提供遊艇碼頭及水上活動中心」,難道又是規劃來配合「粵港自駕船」計劃? 配合自駕船來港停泊的遊艇碼頭中心?於白海豚生活區建水上活動中心,讓旅客把玩我們的中華白海豚?

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圖:未來欣澳橋頭經濟區內建造自由行水上活動中心,會否在香港重現三亞泳客玩海豚事件?

看下去,就發現原來整個計劃萬事俱備,只欠填海! 那就是為什麼政府在現時填海諮詢中,一句也不願意告訴市民,完全掩沒了這些發展配合自由行旅遊的大計,不斷地欺騙市民製造這片新大陸 是為了解決人口增長及居住需要?

融合造陸計劃的其中一位得益者,當然就是最早提出大嶼山填海的親中商人合和主席胡應湘,當時他不斷建議要打通香港西北部建高速,更直接到中南海推銷港珠澳大橋,以成就他的珠三角環狀公路網,愈多人流車流、他在大陸的公路基建收費就愈多。

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圖:「愛國」資本家胡應湘已經在珠三角建立收費公路網,將會是大嶼山北開發的主要得益者之一。

「大嶼山發展聯盟」近日不斷公開評論,嘗試製造大嶼山「橋頭經濟」發展能解決地區貧窮問題云云,但他們卻從沒有提及過未來究竟大嶼山駁通所有跨境交通後,當地居民如何能負荷如此大量的自由行/自駕遊? 對於大嶼山及東涌居民日常生活的負面衝擊將會如何? 這是香港人自己選擇,還是被政府官僚粗暴議決的? 大舉開藥房、名店、大商場、主題公園等給自由行旅客,究竟又有幾多收入真的掉進香港普通基層的口袋?

到時很可能不只是貝澳淪陷,整個讓香港人引以自豪的大嶼山自然環境及原有生活也隨之消失!

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圖:建制派建議,花1億種500萬棵杜鵑將郊野公園「染紅」,犧牲香港大嶼山綠化環境。打造如杜鵑山城,就為了讓未來大量過境旅客及自由行一到步 就有賓至如歸的感覺,值得嗎?

我們犧牲郊野環境、土地資源與白海豚的棲息地,換來的原來是再進一步成為服務大陸自由行的「橋頭堡」。香港人有沒有想清楚,有沒有足夠資訊判斷,如 此填海是否值得? 一味追求大開發、「大躍進」的中港高速融合,並以「土地謊」騙取香港市民支持開發計劃,讓自由行政策主導了我們的城市發展,難道完全無須考慮香港的城市承載力 (Carrying Capacity) 嗎? 高官一味說進一步開放自由行就可促進經濟,其實香港還可以並且應該容納這樣多人流、車流與人口嗎?

我們強烈要求特區政府七一前立即擱置現時填海諮詢,交代為何向香港市民隱藏填海背後的珠三角融合計劃!

否則,我們將發動全民7.1上街反對企圖暪天過海的填海融合計劃! 今天就是諮詢完結的日子了,請大家可以一人一信寄往發展局,一起有節有理反填海融合,捍衛香港家園!

[最後一天] 一人一信 要求政府立即擱置盲目造陸為融合的填海計劃!
https://antiforcedintergration.wordpress.com/2013/06/20/terminate_reclamation1/

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