發展東涌和整個北大嶼山，首先要面對環境和社區設施負荷等問題。因為地理位置及風向問題，大量內地的空氣污染物皆吹至東涌並積聚於該處。現時東涌的空氣質素在秋冬季已經相當差劣，倘若大型發展工程開展，勢必令東涌的空氣質素雪上加霜。另外，因為青馬大橋的流量限制，東涌線最頻密的班次只能是四分鐘一班，即是現時繁忙時間的服務水平，但現時繁忙時間東涌線亦已有人滿之患，根本無力容納新遷入的居民。
政府同樣指出發展東涌新市鎮不但可滿足現有東涌居民的社區和經濟需要，長遠亦可抒援香港的房屋問題及帶動經濟發展。但第二階段的諮詢文件裡並未有標明在新填海土地上所興建的乃公屋還是私人樓，在其中一個發展方案更有遊艇停泊處的建議，這等設施也並非一般東涌居民能夠輕易使用。
圖：東涌填海關注組
事實上「橋頭經濟」的概念一直被大量組織利用，去提出不同有關北大嶼山地區的發展倡議。政府官方在2007年《大嶼山發展概念計劃》研究中已計劃在欣澳和小蠔灣填海，建議興建物流及水上康樂設施；惟政府在2013年3-6月進行的「優化土地供應」第二階段公眾諮詢時，重提在小蠔灣和欣澳填海的計劃，以及建議在中部水域建設人工島，但政府卻聲稱未有對新填海土地作任何規劃用途，向市民辯稱該等土地可滿足港人住屋需要。在2014年1月15日梁振英發表其第二份施政報告時，則指欣澳的填海計劃以及在中部水域建設人工島，將配合「東大嶼都會」之建設，變相使該等土地成為核心商業區，違背當初在「優化土地供應」時指出填海的願景乃建設平衡及可持續發展的社區，及釋放市區土地資源相違背。「填海造地攪融合」之狐狸尾巴也若隱若現。
不少政黨和智庫團體，針對著東涌當下的社區問題，以及整個北大嶼山地區的龐大發展機遇，亦紛紛提出了不同的北大嶼山發展倡議。例如民建聯就建議設立「空港橋頭經濟特區」，在特區內設置大型商場，而內地車輛亦可免簽證進入特區；前行政會議成員林奮強的香港黃金五十也提出過「大東涌飛龍計劃」，把機場北商業區打造成「環球薈」，設置大型商場、寫字樓、醫療中心等，充分吸納港珠澳大橋所帶來的龐大客流，而東涌亦可改造成「環保市鎮」，積極配合整個北大嶼山地區的發展。
根據2011年之人口普查，東涌當時人口達七萬八千人，惟能夠在大嶼山地區工作的居民只得六千。但東涌的周邊地區，如機場和迪士尼，俱已提供不少就業機會。東涌之低原區就業率問題，並非因為工作機會不足，而是工作種類和性質跟居民需要不符。但上述團體的發展倡議，卻依然一味的增加工作機會，未有詳細審視當區居民的需要。
現任特首梁振英亦早已看清東涌和北大嶼山地區的發展潛力，提出要加快大嶼山的發展。在2013年12月，成員包括亞洲國際博覽館、昂坪360、迪士尼等的大嶼山發展聯盟高調批評政府發展大嶼山的速度過慢，令不少經濟機遇白白溜走予珠海及澳門；同時，機場管理局亦就機場北商業區的發展方案亦一度出現紛爭。在此情況下，政府旋即在2014年度施政報告提出發展「東大嶼都會」及在港珠澳大橋的口岸人工島增建商業設施，亦難免教人有理順不同團體利益之嫌。
翻查2014年施政報告宣讀後旋即成立的「大嶼山發展諮詢委員會」，已可見政府對大嶼山發展的取態若何。委員會21名成員當中，只有一位泛民主派立法會議員以及兩位環保界人士，其餘的成員不是在商界有大量利益，就是能夠透過大嶼山發展而得益的當地勢力人士和企業。在2014年5月委員會成員的利益申報表向公眾發放之後，亦不難發現大量委員在大嶼山持有物業，利益衝突情況嚴重。由是觀之，「大嶼山發展諮詢委員會」根本不能就發展方向定下合適的決策，反而只是讓不同的委員進行利益分贓，使大嶼山成為「大魚生」。
大嶼山北部不同的發展大計環環相扣，不僅是面對珠三角西部地區。屯門至赤鱲角繞道已開始興建，屆時經該新道路前往洪水橋，再經西部通道前往深圳，同樣方便。在此情況下，整個新界西部地區將成內地人的中轉站和消費後花園，當區居民的利益，通通都置身事外了。
反對粗暴融合 