非原居民村村民認為洪水橋發展計劃不公平

亞視新聞  2013-09-30

 

 

 

 

元朗洪水橋計劃發展成新區,政府為配合丁屋政策,會保留二十條原居民鄉村,但五條非原居民鄉村可能會被「滅村」。

有村民認為,受影響的非原居民村佔地較少,但就可能會被剷起發展,覺得規劃對他們非常不公平。

「真的很慘,捱了五十多年,今時今日,少許地方也要拆我們的。那怎麼辦?很難受。」洪叔這麼激動,是因為住了四十年的亦園村受到洪水橋規劃影響,可能面臨「滅村」。

除 了亦園村,新生新村、石埗路尾村、田心新村和沙洲里二村共五條非原居民村,都是同一命運。聯村關注組認為,只發展非原居民村很不公平:「為甚麼兩成(原居 民村)的土地,他覺得是不阻發展,不需要動它;而我們一成那麼少的地方,面積那麼小的非原居民村,會阻它,要全部剷起來發展呢?這個很明顯就是很不公平和 歧視我們村落的。」

村長表示,那裡不少村民都住了三、四十年,連一條路,最初都是由村民湊錢建成的。如果政府真的發展那裡,估計超過四千名村民的家會受到影響。他們要求政府不要發展這條村,就算真的無可避免,都要原村原區安置。

政 府一直表示,發展洪水橋的哪些地方,主要考慮鐵路站的位置。但發展局回覆查詢表示,一般規劃新發展區內的鄉村式發展用地時,會參考村界範圍以及丁屋的需 求。而規劃署亦表示,要配合丁屋政策:「政策之下,大家都知道,可以在一些村界範圍以內,成年男丁可建他自己的一間屋。這樣的一個政策,我們現在在規劃 上,在土地預留方面,亦要與這個政策有一致性。」

她又表示,考慮保留原居民村時,亦有顧及村落歷史價值。

影片連結:http://www.hkatv.com/zh-hk/atvnews/14915/2013-09-30/%E9%9D%9E%E5%8E%9F%E5%B1%85%E6%B0%91%E6%9D%91%E6%9D%91%E6%B0%91%E8%AA%8D%E7%82%BA%E6%B4%AA%E6%B0%B4%E6%A9%8B%E7%99%BC%E5%B1%95%E8%A8%88%E5%8A%83%E4%B8%8D%E5%85%AC%E5%B9%B3

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寶安區做大遊艇產業 走向藍色海洋經濟

A06001.2

Hong Kong Commercial Daily
A06 | 特別報道 | 2013-09-27

寶安區作為產業大區,歷經幾次「瘦身」之後,新寶安有了新的定位和發展機遇。寶安區堅持以高水平規劃引領城市現代化,《寶安綜合規劃》作為綱領性文件、引 領寶安轉型發展、創新發展、綠色發展、建設「美麗寶安」。寶安區委書記魯毅表示,寶安濱海地區作為《寶安綜合規劃》藍圖的重點———「西部活力海岸帶」, 資源,海域空間豐富,是珠三角灣區「陽光海岸帶」的核心區域,是「美麗寶安」的重要組成要素。寶安區堅持生產、生活、生態為一體協調發展,在綜合規劃的指 導下,將重點謀劃西部岸線的產業布局,做足岸線文章,發展極具潛力的新興產業帶動美麗濱海都市的經濟增長。根據深圳市發展海洋經濟的需求,寶安產業的發展 趨勢,發展遊艇產業將會是「美麗寶安」「西部活力海岸帶」的點睛之筆,也為打造西部岸線經濟邁出了第一步。如何從遊艇產業入手,更好地帶動寶安濱海地區的 經濟發展,9月26日,寶安區委、區政府召開了「寶安遊艇產業發展專家研討會」,邀請國內外在遊艇領域富有經驗的專家,為寶安的遊艇業發展把脈支招。香港 商報記者王娜通訊員陸奕斌吳東陽

探索遊艇產業發展的亮點和特色

近期,寶安區編制的《寶安綜合規劃》內容獲得了市領導的高度肯定。對寶安來說,靠原來的發展方式和模式難以為繼,必須轉換發展模式。從《寶安綜合規劃》中 可以看出,走結構調整的發展道路與寶安以往的發展道路截然不同。其中,轉變發展模式的關鍵首先在於轉變發展思路。目前,規劃初步形成了「三帶兩心一谷」的 空間設想。如何更好地利用西部岸線資源,將城市的轉型升級和產業的轉型升級結合起來,構建生產、生活、生態三位一體的功能區;寶安區堅持以綜合規劃為指 引,合理布局西部岸線產業、合理規劃岸線功能,以美麗的海岸線展示濱海城市的新貌,使寶安從珠江口東岸走向伶仃洋沿海。寶安區區長王宏彬表示,寶安作為濱 海城區,得天獨厚的區位優勢和海岸資源為寶安區遊艇產業發展提供了廣闊的市場空間,發展遊艇產業,是寶安區發展西部岸線經濟邁出的第一步。

據了解,遊艇產業是一種兼具勞動密集、技術密集、知識密集、資金密集的長鏈產業、新興產業,是融合生產製造業和商貿服務業互動發展的產業集群。國際研究有關數據表明,遊艇產業對經濟發展的帶動系數高達1:9,對經濟發展拉動作用極大。寶安依託空港、城際鐵

路、深中 通道等立體交通資源,可以在1-2

小時車程輻射珠三角大部分經濟發達地區,擁有大量的潛在用戶資源,同時借力粵港澳遊艇自由行,可以形成於港澳成熟遊艇市場相互呼應的遊艇業發展格局。在寶 安海岸線發展遊艇產業的同時,配合市裏在寶安布局的會展業,將能極大地提升寶安濱海岸線價值,促進岸線的多遠化發展,構建生產、生活與生態功能平衡發展的 綜合性活力海岸帶。

建設公共遊艇港吸引港澳遊艇停泊

穗深港黃金走廊、機場、港口、前海開發加速、深中通道正在規劃建設中,寶安中心區和大小鏟島納入全市重點發展地區……無論是地理位置、交通樞紐地位,還是 未來發展潛力,寶安的區位戰略價值都是無比巨大。深中大橋建成以後,珠三角所有城市到寶安,1小時到達遊艇會,機場、高速公路將寶安從工業區變成交通樞 紐,飛機、遊艇無縫對接,下飛機即可實現登艇。研討會上,來自香港國潤遊艇港投資服務有限公司董事長鄺向榮表示,遊艇業上下遊產業鏈巨大,包括製造業、旅 遊業、服務業、保險業、漁業、文化產業等。經濟效益是遊艇業的6-10倍,帶動就業人數是遊艇業的12倍。寶安區位於廣州、澳門、香港的半天遊艇航行範 圍,有口岸接待港澳台及國際遊艇等優勢,又面臨香港泊位已經飽和,遊艇要往附近海域停泊等機遇,他建議,在福永碼頭設有口岸可以接待港澳台及國際遊艇到 訪,寶安區有條件建設公共遊艇港,推動遊艇產業,建設可分三期:1、近期在福永港建水面泊位300個,乾泊位1000個,吸引國際遊艇聚泊;2、中期在小 鏟島建水面泊位4000個、乾泊位及運動型遊艇會,開發島上旅遊;3、遠期在福永南面水域建設6000個水面泊位。遊艇港必須做好水陸整體規劃,岸上配套 下游產業鏈所需的商業、文化產業及旅遊業等,遊艇經濟便能蓬勃發展。

發展遊艇產業做旺海岸線經濟

記者了解到,無論是寶安還是香港,都非常重視沿著海岸線制定發展規劃。借鑒香港,寶安在取得經濟效益的同時,必須堅持生產、生活、生態三位一體。據了解, 根據寶安區海岸線和海域,考慮到珠三角消費人群,完全可以建設10000個公共泊位,滿足未來幾年的需要。會上,海星遊艇製造有限公司董事長,廣東遊艇行 業協會常務副會長冷學華針對寶安區遊艇產業發展模式作了分析說明,他建議在寶安區設立維修保養中心、零配件供應中心,發展成南中國維修中心,吸引香港遊艇 過境維修保養。投產建成後,不但為本地遊艇進行維修保養,而且可以為南中國(含港、澳)遊艇進行維修保養,既是促進銷售的重要手段,同時也可以帶來豐厚的 收入。遊艇碼頭旁邊建設商業地產和商業住宅,商業地產可以銷售或租賃給商業機構和遊艇產業的上、下遊企業獲得收入,商業住宅由於遊艇碼頭原因,必然大幅升 值等等。在發展模式上他還分析,實現深港兩地遊艇互駕,香港環境所限,沒有泊位可以提供,但有大量的遊艇消費需求,相比於正在申請的中山盛世遊艇會、南沙 遊艇會、珠海桂山島,寶安區更有條件向國家申請許可深、港兩地遊艇互駕,一旦打通遊艇互駕通道,像兩地車牌一樣方便,立即可以吸引大量的香港用戶將遊艇停 泊和消費在寶安。

梁振英:改變港人孤島心態 大嶼山珠三角建1小時生活圈

晴報  2012-5-7

候任特首梁振英昨到訪東涌視察時表示,隨著港 珠澳大橋落成,加上興建機場第3條跑道,東涌要發展門戶經濟,有很大的潛力,港人應抓緊機遇,「改變香港人的孤島心態」。他提到「大嶼山不是離島,是國家 發展最興旺的珠江三角洲一部分,隨著港珠澳大橋落成,大嶼山的社會和經濟發展,將與整個珠江三角洲發展連成一線。」

 

  自2001年,粵港澳三地發展一直在討論當中。時至今天,各自發展已不是主調,如何將各地發展融合互惠互利則變成大方向。有地區組織就反映,以 往本港發展藍圖中,大嶼山的發展向來不是主要重點發展地區,但從土地資源、地理位置看,大嶼山具備「橋頭經濟」的發展條件;期望下任政府能把握機遇。
梁振英昨被追問考慮成立主導大嶼山規劃及發展的大嶼山委員會(Lantau Authority),他回應「上任後一直未有忘記」。離島區議會主席周轉香亦表示,東涌近10年發展停滯,區內人口由33萬一直回落,而區內社區設施及配套不再有規劃。
據大嶼山經濟發展聯盟義務秘書長李殷泰,縱觀深圳前海、廣州南沙及珠海橫琴,每個地區都有長遠的規劃藍圖。但本港面臨的問題是,應如何 定位,及有甚麼配套可配合「融合」。「要成為一線商貿區自然不可能,但大嶼山本身具備可成為二線商貿中心或旅遊區的優勢。」因為除了土地,地理上,大嶼山 可與國內內陸地區對接,形成「一小時生活圈」。
海天碼頭發展停頓

  要追上其他地區的發展步伐,聯盟提到,「政府先要交番功課」,例如自董建華年代已起步的海天碼頭。海天碼頭於03年建成,位於機場東北 面,珠江三角及澳門旅客可先在當地辦理出境手續,然後乘坐渡輪到達此碼頭乘搭香港的航班。前年1月,新海天碼頭正式啟用,取代了用了7年的舊碼頭,每年可 接待400萬人次。但有地區組織批評,碼頭只作為旅客轉機地點,未持有機票旅客如要到大嶼山不能取短途,而必須乘船到中環或上環碼頭再轉車。

政府缺乏規劃業界組聯盟獻策 大嶼山變身旅遊會展島

香港經濟日報  2011-12-16

港珠澳大橋香港口岸周二終於動土,大嶼山將成為珠三角交通樞紐,不過政府缺乏長遠整體規劃,業界不甘機遇流失。在迪士尼、昂坪360、亞洲博覽館牽頭下,大嶼山業界已成立「大嶼山經濟發展聯盟」,目標是推動大嶼山變成旅遊、會展、服務島,提升為珠三角的核心都會,聯盟建議港府開放現時僅容許過境旅客的機場海天客運碼頭以增加人流,聯盟明年將向政府提出其他更具體的建議。有業界人士粗略估計,計劃成功預料可創造十五至二十萬就業機會。

迪士尼香港行政總裁金民豪、昂平360 前董事總經理李殷泰接受本報專訪時力銷大嶼山的發展宏圖。將會擔任聯盟秘書長的李殷泰表示,三個機構均認為,隨港珠澳大橋等大型基建相繼落成,十二五計劃推動粵港合作,大嶼山將成為珠三角交通樞紐。將來由大嶼山去澳門、珠海僅需二十分鐘,港深西部快速軌道通車後,二十分鐘可到達深圳前海,經港深西部公路,二十分鐘可直達深圳,從大嶼山去中環、沙田也只需20 分鐘。【圖】

欠缺交通窒礙發展

李殷泰表示,擴大來說可稱作「一小時流通經濟及優質生活圈」,涵蓋香港、澳門、珠海、深圳四個特區,以及珠海橫琴、深圳前海、廣州南沙三個新發展區,也包括具實力的二線城市如東莞、虎門、中山、蛇口等,圈內固定人口達到三千萬。「他們可一小時內來到大嶼山參加展覽、旅遊消費,晚上一小時內可回家。」不過,目前首要是增加人流。根據政府估計,港珠澳大橋2016 年通車初期每天最多有1.4 萬架次汽車使用,人流近7 萬。

李殷泰認為,除此之外,政府應盡快開放機場的海天碼頭,增加大嶼山人流。

第二步則是整合資源。「大嶼山有豐富資源,旅遊的有迪士尼、昂平360、挪亞方舟、天壇大佛,會展則有亞博,自然景觀則有大澳、貝澳、梅窩以及大面積的郊野公園。政府及業界應設法令這些人流逗留,利用島上的旅遊、會議設施,創造經濟效益。」金民豪表明,業界最不願見到的是,大嶼山純粹成為交通中轉站,旅客只是路過。

金民豪、李殷泰均慨嘆,現時大嶼山許多資源都浪費了。「如大澳、梅窩,即使假日也沒有太多人去。大嶼山南部的長沙有長達兩公里的美麗沙灘,但現時只是規劃作為豪宅區。」政府現時正為東涌是否填海進行諮詢。「東涌將由8 萬人口增至22 萬,為了配合發展,東涌的人口結構以至土地發展用途,也需要重新審視。」

明年提交具體建議

李殷泰舉例說, 「現時香港很多地方已有海鮮街,但大嶼山卻沒有一條似樣的餐飲街。大嶼山的南區貝澳、長沙能否發展成新的旅遊度假區呢?已提出過的欣澳建海濱長廊計劃能否上馬呢?」現時交通缺欠配套協調也窒礙大嶼山發展。「很多景點都沒有交通工具接駁,例如迪士尼與機場之間沒有直接接駁工具。」以往由於交通不便,機場旁邊亞博館人流受到影響。亞博館行政總裁哈永安表示,去年到訪亞博的國內旅客佔整體34%,而06年僅有20%,隨交通基建的落成,國內人流所佔的比例肯定會上升,有助會展業。

目前,大嶼山經濟發展聯盟正聯絡更多地區人士、航運界人士、旅遊業界人士加入,將會委託學術界人士進行研究,明年向政府提交具體的建議。聯盟不諱言,大嶼山能否脫胎換骨,還需要港府牽頭才能成事。

恒生管理學院商學院院長兼金融學教授蘇偉文指出,大嶼山位於重要的位置,旅客到達大嶼山後才到市區,不過現時大嶼山只是「機場島」,大嶼山有發展旅遊的條件,不應局限它的發展。

他指出,大嶼山旅遊發展可以產生群聚效應帶動珠三角區內經濟;二來,可帶動本港旅遊業,創造就業職位。他舉例,現在來港旅客平均逗留在港的時間為三日,而本港有25 萬旅遊從業員,若來港旅客逗留多一日,就要多三分之一相關職位,大約會增加6 至8 萬個職位。有業界更表示,一個香港迪士尼就聘用五千個員工,如果整個大嶼山都發展起來,新增職位可望達到15 萬至20 萬。

撰文:鄧傳鏘、陳慧筠

大嶼山發展聯盟宗旨

(1)發展大嶼山成為珠三角核心都會
(2)推動大嶼山及附近區域成為「一小時流通經濟及優質生活圈」
(3)為大嶼山中長期規劃提出建議
(4)推動香港成為會展及旅遊之都

文章來源:http://cgcei.blogspot.hk/2011/12/blog-post_4941.html

欣澳郊野公園建屋 料阻力小

經濟日報  2013-09-16

【經濟日報專訊】郊野公園建屋言論惹關注,據悉,比鄰欣澳的北大嶼山郊野公園有機會是考慮選址之一,因該區並非集水區,且已有鐵路公路網。

有測量師認同欣澳段的郊野公園具發展優勢,料阻力亦較小;但有學者表示有保留。

運房局局長張炳良前日表示,未來30年香港差不多要有3個沙田規模的新市鎮,才可滿足人口住屋需求。但地從何來?

沿海有官地 交通配套完善

接近政府消息人士透露,北大嶼山郊野公園是其中一個政府考慮發展的選址,其中比鄰欣澳及迪士尼樂園的郊野公園部分,由於不涉及食水集水功能,有較大發展可能;消息人士相信當局已就發展郊野公園進行初步評估及研究。

欣澳擁有公路及鐵路系統,沿海有用作臨時停車場的官地,約26.6萬平方呎,地區人士自07年起爭取地皮轉作發展住宅,地政總署以地皮接近飛機航道,要考慮噪音影響,未決定地皮的長遠用途。

有專家及學者指欣澳適合發展住宅,預料阻力主要來自環保因素。測量師學會房屋政策小組主席潘永祥表示,相對本港其他鄰近郊野公園地帶,比鄰北大嶼山 郊野公園的欣澳,交通配套完善,有很大優勢。他指欣澳附近郊野公園部分非熱門行山路綫及露營地點,料反對聲音會較小,認為值得當局去研究。

須克服斜坡問題 成本較高

港大房地產及建設系講座教授鄒廣榮認同,欣澳該區具發展潛力,但始終遠離市區,缺乏社區配套,是將來必須解決的問題。另一方面,欣澳附近的郊野公園,地段均為高山,倘要從中建樓,須克服斜坡問題,建築成本或較高。

港大地理系副教授兼郊野公園及海岸公園委員會成員吳祖南認為,發展北大嶼山郊野公園是不可行的,因為該地段多屬斜坡,即使將該郊野公園界綫退後30米,亦無助增加發展價值。

他同意欣澳是合適發展選址,指當局10多年前已有大嶼山東北發展計劃,曾進行環境評估,其中欣澳鄰近迪士尼及港珠澳大橋,當局曾考慮循旅遊、貨物港及住宅三個方向發展,但未有定案。

他指欣澳可供發展的土地只夠做到新發展區,難以成為新市鎮,故不認為應規劃作純住宅區。

荃灣區議員黃家華亦贊成發展欣澳,但強調發展不應涉及綠化地帶和郊野公園。

規劃署署長凌嘉勤昨回應發展局局長陳茂波網誌提及發展郊野公園一事,指陳僅轉達社會人士意見,強調當局現階段毋須發展郊野公園。他稱本港市區邊緣有不少已受破壞的綠化地帶可供發展

2030哀歌

(作者:綠豆豆【東涌填海關注組成員】,刊於《蘋果日報》,2013年7月13日)

「我住在東涌東。一早起來,看見的是灰濛濛的天,長時間要開冷氣。一年下來總有一個月,空氣特差,哮喘噴霧都要帶在身上。我家有幾個長輩也是死於肺癌,聽 說是因為本區接近機場和港珠澳大橋,空氣不好的關係。

提早10分鐘到港鐵站,坐回頭車到東涌西總站再坐回來。東涌東站之前還有東涌西站及東涌站,港鐵來到東涌東站已坐滿了。雖然在繁忙時間有時也進不了車廂,要多等一架車。一直站到香港站實在很累,畢竟要站半小時呀!

來回銅鑼灣的車程是兩個半小時。來回車費是一頓飯的價錢。不便的交通,有沒有換來更好的居住環境?

我住的是私人樓與商業中心之間的公屋,樓望樓。東涌東的樓有的望遊艇會,都是豪宅。我買不起,有錢才有看到海的資格。不過看到海又怎樣?對正港珠澳大橋分支,也是每天吸廢氣。

東涌區的舊私樓如藍天海岸和映灣園樓齡已有廿幾年,不夠保值,又怕要維修,不敢買。

遊艇會斬斷了本來連續的海邊。餘下的海邊,接近機場。

聽說香港20年前能看到白海豚。現在不見海豚,只見遊艇出出入入。

本來住這區也想在這區找工作。不過畢竟沒有大公司,升職機會少,工作還是要到出面。」

「我住東涌西逸東邨。步行到東涌西港鐵站要10分鐘,步行到東涌港鐵站則要15分鐘。不過港鐵實在人太多,我有時選擇坐巴士。如果坐巴士,時間要預留更多,因為北大嶼山公路如果出甚麼交通意外,就會塞車。就像20年前的屯門一樣。

住在東涌,本應在機場或遊艇會、迪士尼等找工作。不過我在找工作時他們正好沒有空缺,有空缺時我又覺得出面的工作做得不錯,不想為了工作地點而隨便轉工。

我不少住東涌的朋友也不在本區工作,而不少在東涌工作的人也不住本區。有更多人因為車費貴而沒有出去找工作,長期拿綜援。

拿綜援的朋友,覺得東涌與東涌東的消費也比較貴,就留在東涌西。閒時就在東涌灣摸蜆與蟹做菜。不過因為摸的人多,蜆蟹也買少見少了。聽說以前還有紅樹林呢!」

毒氣圍城——東涌的未來

(作者:綠豆豆【東涌填海關注組成員】,刊於《香港獨立媒體》,2013年7月17日)

2013年諮詢,2015年動工填海,2025年填好的土地可動用,2030年東涌新發展區就建成了。2030年距今17年,1997年距今也是17年,轉眼就過了。

新東涌空氣——質素不是香港人能左右

東涌的地理位置獨特:全港最靠近珠江口的市鎮,背靠北大嶼山的高山,當珠三角毒風吹來,有害物質容易積聚。

因此,東涌的空氣質素無助而被動地隨風向而浮動。夏天吹東南風時,東涌的空氣污染指數偏低,空氣質素冠絕全港,反映北大嶼山郊野公園的祝福。然而風向轉為夏天吹西南季候風及秋冬吹西北風時,反映的卻是珠三角毒風的詛咒。

現時的東涌只有八萬人,秋冬季空氣平均質素也與人多車多的荃灣相若,如此一個位置,怎能再發展成一個廿二萬人的市鎮? 當東涌住滿了廿二萬人,秋冬的空氣污染指數將會冠絕全港。

作為東涌人,在空氣質素差的日子,我只能祈望上天送來一陣大風,吹散污濁空氣。再加上快將落成的港珠澳大橋,每天源源不絕地輸進大陸車輛,在風力弱的日子,東涌將會是一個被毒氣圍困的城市。

如果計算單項污染物,東涌現時的空氣污染已經超標。藍天海岸與東堤灣畔的居民每天呼吸著二氧化氮過高的空氣。(現時這兩個屋苑的全年平均二氧化氮為40-50個單位,已低過環保署所用的新標準。而二氧化氮的主要來源是機場。 )

假如機場第三跑道工程也上馬,東涌的空氣質素是鐵定不合格了。

東涌人打大嶼山工–一廂情願的幻想

東涌新市鎮原本是為作為新機場的後援城市而出現的。 這是一個很理想的構想。

新機場於1998年啟用,而逸東村則於2001年入伙。 逸東村有成為機場員工的居所嗎?

逸東村有不少居民為大陸新移民及南亞裔人士,是全港第三多綜援戶的地區。機場和迪士尼並沒有為逸東村帶來良好的就業機會。殘忍的現實就是:機場和迪士尼要請的,並不是這批人。於是機場和迪士尼繼續聘請區外的人長途踄涉來工作,而區內的人繼續失業或者出區外找工。

假如香港的人口政策不變,每日仍舊要接受150個單程證人士來港居住,將來的東涌新發展區,仍有不少是大陸新移民。將來要是建成了小濠灣物流中心及欣澳旅遊中心,僱主要請的人仍不會是低學歷與及未能融入香港生活的新東涌人。就業與居住,將會繼續錯配。

私人住宅方面又如何?就算私樓住戶可以自由選擇居所,但為了一份不知道做多長的工去轉換居所(香港人現時做一份工超過3年的,有多少呢?),仍是高難度動作。香港現時全家各自上班上學,多少家庭能為遷就一人返工而舉家搬進東涌?

人口普查顯示北大嶼山人口中僅得6,000人在同區工作,只佔當區勞動人口的13%。 現時的東涌就業與居住出現錯配,反映的是有關房屋政策的全盤失敗。在沒有想出解決方法之前,就想把東涌發展成比現在大一倍有多的新市鎮,等如把現時東涌的 錯配問題copy and paste一次。

新的東涌港鐵服務——想像出來的便利

現時東涌人口八萬,港鐵繁忙時間班次為4分鐘一班,非繁忙時間是7分鐘一班。到東涌人口增至廿二萬人時,東涌線班次需增加至繁忙時間1.5分鐘一班,非繁忙時間2.5分鐘一班,才能維持現時的服務水平。

殘忍現實卻是:將來的繁忙時間班次為4分鐘一班,非繁忙時間也是4分鐘一班。

因為4分鐘一班,已達東涌線的最高運載力!(根據立法會文件,東涌綫的列車服務最多為每小時15班列車由香港站往東涌每小時8班列車往青衣站。餘下東涌綫運載量僅剩每小時1班車)

當東涌西及東涌東站建成之後,東涌站及東涌東站將會是第二及第三個站。除了本區的廿二萬人,還要算上港珠澳大橋帶來的額外人數。東涌與東涌東站上車的人,別說不會有坐位,就算站,也得擠沙甸魚。

東涌西站的確是方便了逸東的居民。然而,鐵路是走地底的,與填海不相干,東涌西站的地面出口處亦本已是土地,為何東涌西站的建設非要與填海掛鈎不可?

香港不需要下一個天水圍
作為一個香港人,反對東涌填海是必然的。

我們不需要另一個明知千般錯漏仍強行花千億建設的新市鎮。

東涌發展計劃第二期諮詢將於本月21號完結。請立即行動,阻止下一個悲情城市出現!

東涌填海關注組
綠豆豆

參考資料:
冬季空氣污染資料
夏季空氣污染資料
世衛二氧化氮新指引
機場及東涌二氧化氮數據:Air Quality Review for Hong Kong International Airport Final Report (September 2010) P.72
玫瑰園計劃
逸東村綜援數據
北大嶼山同區工作數據
東涌綫班次詳情
“為什麼東涌綫總是班次疏落?
東涌西站的技術限制

恒地 長實 新世界 東北發展大贏家 逾四成土地座落私人發展區

蘋果日報  2013年8月26日

【本 報訊】梁振英政府力推新界東北以公私營合作模式發展,保守估計是涉及近3,000億元的超龐大利益。《蘋果》過去兩個月對新界東北住宅發展區域逾 1,500個地段查冊,審視區內土地業權分佈,發現四大發展商已瓜分逾552萬呎地,其中恒基地產、長實和新世界有逾四成土地座落私人發展區,可換地自行 發展,單是恒地估計就坐收300億元;但新鴻基地產將被政府大規模收地,僅不足一成地可換地發展,成為競逐東北的大輸家。
記者:林偉聰

新界東北發展區總面積達614公頃,當中54公頃(即約580萬平方呎)被劃作私人發展住宅區及綜合發展區,若土地業主在這些區域持地超過4,000平方 米(約4.3萬呎),即可申請原址換地及自行發展。

9發展商瓜分700萬呎地

本報統計新界東北發展區中規劃作私人住宅區、綜合發展區、居屋、公屋、及部份其他用途等將作新發展的區域土地業權,撇除祖傳地皮的原居民,發現有九個取得 換地入場券的大業主,瓜分了近700萬呎的地皮,他們在私人發展的區域亦持253萬呎地,約佔總數43%。九個業主包括恒地、長實、新世界及新地四大發展 商;中型財團建生國際及晶苑集團、還有律師行、地區人士和剛好座落在住宅區的竹棚公司。
恒地是整個新界東北的大地主,在本報統計範圍中持有逾 233萬呎地,遠遠拋離第二位的新地逾90萬呎;當中單在粉嶺馬屎埔就有204萬呎,古洞北則有28萬呎地。本報估計恒地在兩區共有102萬呎地落入可換 地發展的私人發展區,佔持地總數44%,比恒地上周公佈的90萬呎更高。
恒地1997年起透過多間中介公司在馬屎埔收地,在區內四個高密度及兩個中密度住宅區都符合換地發展條件,即使政府在新修訂方案將附近兩地段改劃作公屋,仍無阻恒地雄霸粉嶺。
至於在古洞,雖然恒地只持有28萬呎,但剛好座落於未來古洞站旁的綜合發展區,估計區內持有6.2萬呎地,足夠在古洞換地發展分一杯羹。在粉嶺及古洞「雙贏」,難怪恒地管理層在上周的業績分析員會議中指新界東北規劃是集團新界發展的一個突破。
長 實則成為古洞北大贏家,長實在古洞北核心發展區持地逾112萬呎,大部份是92、93年間向侯氏原居民低價購入,約四成二、即48萬呎座落於區內三個中密 度發展區並符合換地條件。該三區原被劃作低密度發展,但最新修訂為中密度區,料可以3.5倍地積比發展,可建樓面面積達168萬呎。
著名律師行高李葉亦有約17.8萬呎地皮夾雜在長實地皮之間,該律師行過去代長實、新世界等多間發展商買地,但暫未能證實高李葉在古洞的地皮是否替長實購入。

新地發展機會少成輸家

新世界發展雖在四大發展商中持地最少,只在粉嶺北石湖新村一帶持有65萬呎地,但在規劃上卻是贏家,逾48%地皮座落私人發展區,冠絕四大。建好但一直不 發售的「鬼屋」原本只得0.4地積比,最新修訂雖將部份地段劃作居屋,但餘下地段則提升至6倍地積比的高密度住宅區。由於區內其他地段都屬官地,將來新世 界可向政府購入,合併發展成大型屋苑。
市場一直指新地在東北的地皮集中在粉嶺北天平山村一帶,記者查冊發現,該區有逾140萬呎地由瑞鳴投資及協 旭兩間公司持有,協旭股東羅尚燕及陳詠欣曾擔任多間新鴻基集團附屬公司的董事;瑞鳴股東則為原居民廖駿駒,他收購得來的地皮,部份已轉售予協旭,估計兩間 公司就是新地在當區收地的中介,但新地未有回應。
雖然新地持地面積僅次恒地,但發展機會就遠不及對手,統計新地地皮分佈,僅得9.4%、約13萬 呎落入私人發展住宅區,比率遠低於其他發展商。該13萬呎地散落在三個中密度住宅區,但只得一個住宅連商業區的持地量超過換地門檻,換言之持地逾百萬呎的 新地,最終可能只發展新界東北一個小區,成為最大輸家。

恒地270萬呎納目標範圍 東北發展 90萬呎可換地 四叔大豐收

蘋果日報  2013年8月23日

【本報訊】李兆基(四叔)新界「大茶飯」逐漸曝光,恒基地產(012)昨日首次披露,旗下合共約270萬平方呎地皮獲劃入新界東北發展區,其中90萬平方 呎地皮符合條件可原址換地發展,市場預期,雖然旗下三分二新界東北地皮將遭政府收回,但手上地皮仍足可興建兩個港灣豪庭,加上旗下農地或可以市價入賬,恒 地錢途仍然無限。
記者:鄧偉忠 林志光

港府上月初公佈新界東北新發展區規劃,放棄以傳統收地方式發展,容許公私合營進行發展,令多間擁有大量農地土儲的發展商如恒地、新地(016)及新世界 (017)等,可以補地價方式原址換地參與發展。

足夠興建兩個港灣豪庭

恒地旗下粉嶺北及古洞北合共270萬平方呎地皮,已經獲得劃入新界東北新發展區,集團昨日首次披露,其中約180萬平方呎地皮,則會由政府收回,集團可獲 取現金補償,只有90萬平方呎地方符合條件,可以在原址換地自行起私樓發展。
恒地管理層昨日在分析員會議中坦言,今次新界東北規劃是集團新界發展的一個突破。
據了解,恒地預期新界東北地皮建築地積比率可達5至6倍,手上地皮可建築樓面面積逾500萬平方呎,相當於足夠興建超過兩個港灣豪庭。
法 巴董事總經理及房地產研究主管李偉烈分析指,恒地多年來一直希望推動政府發展新界新市鎮,倘今次新界東北規劃能落實,雖然區內約三分二土地遭收回,但仍可 收回較土地成本高的現金補償,加上預期東北發展起動後,地皮將可以市值入賬,屆時集團資產值將會大幅增加。

三分二回收土地獲補償

事實上,按現時政府收回新市鎮土地補償金額為每平方呎最低約948元,恒地未來即使退回180萬平方呎農地,恒地套現估計超過17億元,至少可獲利約7至 8億元,加上退地安排至2015年才會完成,相信屆時換地補價會進一步上升。
花旗早前已發表報告指出,恒地旗下農地很大機會被劃入公私營混合住 宅,該行假設換地價為平均每方呎2,000元,預期恒地相關農地平均每方呎樓面資產淨值會提高約1,000元,如果一半農地獲准變為住宅用地,以地積比率 6倍計算,相關農地則可令集團資產淨值增加約90億元。
訊匯證券行政總裁沈振盈坦言,換地方案對恒地有利,除因為收地補償金額肯定較土地成本高外,倘若旗下地皮無法發展,恒地亦「得物無所用」,倘若日後恒地旗下農地可以市值入賬,更可令資產值進一步增加。
根 據恒地披露,現時新界農地土儲達4,300萬平方呎,意味今次新界東北規劃僅佔集團農地土儲不足一成,市場預期,洪水橋將會是下一個農地轉換區,而恒地亦 是該區大地主,擁有農地面積達550萬方呎。

水上航路明(2013)年直通香港 大梅沙南澳西涌擬建口岸

A16002.3

Hong Kong Commercial Daily
A16 | 珠三角新聞 | 2012-02-09

【香港商報訊】記者朱開芝報道:記者從深圳大鵬新區規劃研討會上獲悉,大梅沙、南澳及西涌擬於明年開建一線口岸,將充分利用水上交通,開闢連接港澳的海上航線,發展水上旅遊。

大梅沙至沙田只需半小時

記者了解到,梅沙口岸是1984年經國務院批准為深圳特區旅遊專用的對外開放口岸,屬一類口岸,當時曾有香港油麻地小輪公司開通大梅沙香港馬料水的水上航線,1985年因客源不足等原因,梅沙口岸暫停使用,隨後周邊土地轉作他用,期限至2013年。

目前大鵬半島擁有大量本港居民,建設新口岸將為他們北上及往返香港,提供一條更為便捷的通路。如規劃中的大梅沙口岸距香港吉澳島僅4海里,乘坐飛翔船從大梅沙至香港沙田碼頭只需半小時,遊客坐船來往港澳亦將非常便利。

為恢復梅沙口岸,有關方面一直在努力。2003年,香港有關方面向深圳旅遊局提交《港深大鵬灣旅遊發展報告》,規劃從香港馬鞍山十四鄉到深圳大梅沙的海上旅遊路線。2009年3月,深圳出台《關於加快郵輪遊艇產業發展的若干政策措施》,明確指出要「對東部大梅沙等條件相對成熟的岸線積極向國務院申請對外開放口岸,並建立遊艇停靠碼頭和檢查場地」。

規劃中的大梅沙口岸依托於現有大梅沙國際遊艇俱樂部的海鈺項目,投資方中有7家是上市公司。項目規劃包括大梅沙口岸及附屬設施、一個口岸免稅商場、一個擁有500個遊艇泊位的國際遊艇俱樂部、一個國際郵輪碼頭、一個外形像球帆一樣的超五星級酒店等設施。規劃設計以月亮和海星作為設計造型的基本元素,形成「七星伴月」的格局。項目建成後,將成為全球首創的海上CBD。

深圳口岸規劃提速

深圳為便利旅客、縮短通關時間,近年來不斷完善羅湖口岸和福田口岸,結合廣深港客運專線建設新深圳站和福田站鐵路口岸,並籌劃深港機場連接線建設機場站和前海站鐵路口岸。此外,還會同港方規劃新建蓮塘口岸,調整公路口岸分工,形成深港跨界公路交通「西進西出、中進中出、東進東」的總體格局。結合郵輪母港建設,改造完善蛇口口岸;結合機場擴建,建設新機場水運口岸;結合東部地區旅遊發展,考慮適時啟用和建設大梅沙、西涌和南澳水運口岸,開闢連接港澳的海上航線。結合機場擴建工程,完善機場航空口岸;結合深港機場連接線建設,在前海站建設城市航站樓,使前海站具備航空口岸功能。

其中,規劃中的南澳口岸,位於凱旋灣西北側,佔地總面積為15萬平方米,屬於旅遊客運口岸,將建設4個500噸級高速飛翔客船專用泊位,直通香港僅需20分鐘,年設計旅客通過能力為100萬人次。西涌水運口岸,規劃增加深港水運口岸的合作,推進水路客貨運交通發展,促進深港港口合作。

據透露,深圳正研究制定相關產業政策,並擬定相關方案上報國家相關部門審批。

大空港區成前海延伸

昨天,深圳市長許勤決定成立專門領導小組統籌協調大空港地區的規劃發展,強化深港發展走廊地位,作為前海深港現代服務業合作區的延伸拓展區、寶安的新功能區、深圳與東莞開展區域合作的先發示範區加快規劃發展。

據悉,正在綜合規劃的大空港地區,是指南至前海、北至松崗的西部濱海地區,規劃範圍主要為新增建設用地以及機場周邊重點發展地區,意在增強空港對珠三角灣區經濟和社會要素的集聚和輻射,強化深港發展走廊地位,最大優化供給優質空間資源把握區域競爭的戰略機會。同時可以以前海為龍頭,以空港為支撐,推進空港新城建設,促進區域合作,共同形成水岸都市地帶。

按照初步規劃,深圳大空港地區機場北部將建設城市大型綜合交通樞紐,將高鐵、城際軌道、城市軌道以及航空樞紐、海運連為一體。

深圳規劃六大新口岸

●蓮塘口岸:為貨檢和長途客運口岸,將實行兩地兩檢。

●龍華鐵路口岸:與香港西鐵延伸線對接,並開通內地大城市的直通旅客列車,成為中國最大的鐵路客運口岸站。

●廣深港客運專線口岸:主要用於穗、深、港鐵路客運專線。

●前海灣口岸:主要將香港、深圳兩地機場通過海底隧道相連接,同時連接深圳西部鐵路。

●南澳旅遊專用口岸:建設4個500噸級高速飛翔客船專用泊位,年設計旅客通過能力為100萬人次。

●蛇口郵輪母港口岸:設計可停泊15萬噸級的郵輪,成為一個通連全球的「海上門戶」。

南沙建快速交通網連穗港澳 總體規劃出爐 居住人口將達300萬

A04001.3

Wen Wei Po
A04 | 重要新聞 | 2013-08-31

經過兩年時間,《廣州南沙新區城市總體規劃(2012-2025)》(下稱《規劃》)獲得廣州市城市規劃委員會全票通過。該規劃提出要增加多條軌道交通線,構建「15-30-60」時效圈(見另稿)。專家表示,此次的規劃是對之前國務院批准的南沙規劃的一個具體的落實方案,意味著從此具備了法定效力,將成為未來12年南沙發展的最高綱領。有專家表示,南沙地處珠三角地理幾何中心,作為新的國家級新區及粵港澳全面合作示範區,將是廣州乃至珠三角新一輪發展的增長引擎。 ■香港文匯報記者 古寧 廣州報道

在規劃中,延續了此前國家級新區的「粵港澳全面合作試驗區」的提法。圍繞這個定位,南沙計劃打造成珠三角綜合服務中心和交通樞紐,重點發展航運物流、裝備製造、科技智慧、商業服務和健康旅遊五大主導產業,並積極申報粵港澳自由貿易園區。

佈局未來12年 範圍803平方公里

本次總體規劃範圍為803平方公里,並在此基礎上,劃定了南沙新區803平方公里—中心城區283平方公里—明珠灣區103平方公里—起步區33平方公里的規劃層次體系。按照主體功能區理念,南沙新區將形成「一城三區」四大功能組團,分別是中心城區、西部組團、南部組團和北部組團。中心城區包括面對粵港澳的區域綜合服務中心和面對南沙本地的城市綜合服務中心,還有粵港澳優質生活服務區、產業高端配套中心和科技文創園區、會展商貿及航運服務中心;西部組團則包括裝備製造基地、欖核鎮、大崗鎮、水鄉社區、產業研發基地、高端產業基地;南部組團包括國際水鄉社區、保稅港綜合發展區、港口物流區等;北部組團包括東涌鎮、黃閣鎮、汽車裝備基地和慶盛樞紐等。

鐵路水路對接 28分鐘到西九站

至2020年,人口規模總人口200萬人。至2025年總人口按300萬人(香港約有715萬人口)進行調控,其中常住人口270萬,流動人口30萬。

規劃提出,南沙將建粵港澳優質生活圈、具有世界先進水平的綜合服務樞紐和社會管理服務創新試驗區。以建「鑽石水鄉」為核心理念,實現「嶺南水鄉之都」的城市理想。值得注意的是,規劃提出建一個與南沙新區城市定位相匹配的的綜合交通系統。該規劃提出要構建「15-30-60」時效圈。即南沙新區各組團內部15分鐘通行可達;各組團間30分鐘通行可達;南沙新區至珠三角灣區城市群60分鐘可達。為此,南沙將建設一主三副六節點的客運樞紐體系。即1個南沙新區萬頃沙一級樞紐;南沙客運港、慶盛樞紐和南沙商務機場3個二級樞紐;蕉門、橫瀝、大崗、欖核、CBD樞紐和萬頃沙南6個綜合換乘節點。

而在軌道交通方面,規劃提出要強化南沙與廣州中心城區、珠三角城市群、香港澳門的快速軌道聯繫。在既有規劃的廣深港客運專線、深茂鐵路、南沙港鐵路等國家鐵路基礎上,新增規劃京九客專支線。在既有規劃肇順南城際鐵路、中南莞城際鐵路的基礎上,新增規劃廣中珠澳城際鐵路、灣區東線城際鐵路,快速聯繫珠三角城市群。在既有4號線、15號線、18號線的城市地鐵基礎上,提高18號線建設標準,新增規劃南沙西線、南沙南線,完善南沙新區內部城市地鐵網絡。

記者了解到,目前南沙客運港通過高速客船50分鐘可到達香港機場,70分鐘可達香港中港城。根據目前的規劃,南沙通過廣深港高鐵到香港西九龍站只要28分鐘,而通過高速公路到香港,則只要40分鐘。

深圳有意建第二機場 專家建議與港合建 造址坪山 半小時可達西九龍

A16001.2

Wen Wei Po
A16 | 中國新聞 | 2013-08-27

香港文匯報訊(記者 郭若溪 深圳報道)深圳機場T3航站樓還未正式啟用,便傳出籌建第二機場的消息。深圳市泛珠三角創新發展研究院院長鄧耀慶在近日舉行的「深圳籌建深港第二機場研討會」上建議,採取「高鐵+機場」的新型交通模式,在坪山新區選址,與香港共建,通過廈深及廣深港高鐵半小時即可抵達香港西九龍。記者昨日從深圳市交通運輸委獲悉,深圳的確有意向建設第二機場,但目前尚未有相關具體方案。

「深圳政府可考慮採取和香港共建的方式建設第二機場。」鄧耀慶表示,香港機場早已超越20多年前所規劃的客貨吞吐能力;兩個機場相距近,空域和廣州、澳門、珠海等機場有重疊,飛行矛盾多,如能夠聯合建設第二機場,能夠達到雙贏的效果。」

鄧耀慶認為,規劃意識要超前,北京、上海等城市陸續開工建設第二機場,深圳也應謀建第二機場。「T3規劃至2020年,此後將面臨飽和。深圳機場目前面臨空域、地利、人和三大問題,包括香港、廣州兩大機場南北夾擊,空域矛盾大;地處深圳西部海邊,輻射半徑有一半在珠江口海水上,作用發揮不夠;距深圳東部等山海旅遊資源最豐富,遊客等聚集區域較遠。」

可採「高鐵十機場」模式

鄧耀慶表示,可優先考慮「高鐵+機場」綜合交通樞紐的模式,在深圳東北坪山廈深高鐵附近建設深圳第二機場,福田和西九龍只需半小時。他指出,2015年竣工的廣深港高鐵香港段,將促進深港更大的發展,有助於深圳第二機場籌建、選址。「深圳第二機場規劃的規模,一期要建設兩條跑道,候機樓面積50萬平方米以上,年航空起落30架次,年旅客吞吐量3,000萬人次。後期預留第三、第四跑道和新候機樓等擴展用地,用地面積需要30多平方公里。」鄧耀慶說。

深圳第二機場具體選址地點,鄧耀慶建議可在坪山南部碧嶺—寶龍、坪山北部三棵松、坪山東南部石井—田心、坪山東北部金沙—惠陽預選址。坪山新區深圳市東部主要工業基地,距鹽田港、大亞灣港等交通樞紐約30至40公里,並有深汕公路、G15瀋海高速等交通幹道穿境而過。廈深高鐵在該地設坪山新城站,深圳地鐵12號線、14號線、深圳東部過境通道等均連接坪山。隨著軌道交通和高速路網的大規模建設,坪山新區將與市區乃至香港形成便利快捷的「半小時生活圈」。

促進區域協調 探路經濟升級 廣東轉型 做強東西北

A09001.2

Wen Wei Po
A09 | 尋找中國經濟突破口 | 2013-08-09

尋找中國突破口系列專題:廣東篇

今年一季度,一則東莞GDP全省墊底的消息,讓這座曾經風光無限的製造業城市陷入尷尬。東莞過去一直是廣東經濟成功的樣板,但自金融危機以來,對外貿易一落千丈。佔全中國經濟總量八分一的廣東,如何突出重圍逆勢增長?記者走訪廣東省智囊、企業、政府後,發現加快珠三角地區轉型升級,加快粵東西北地區發展,將是廣東經濟突破現狀的清晰路徑,更為全國各地經濟升級探路。

■香港文匯報記者李叢書

「東莞塞車全球缺貨」這句話在2008年金融危機前,不僅是東莞經濟最好的詮釋,也是廣東在全球產業鏈條分工最形象的表述。但今日的東莞,大量工廠關閉搬遷,村鎮租金收入急劇縮減,甚至一度傳出高達60%左右的村債台高築,形勢空前嚴峻。

位於東莞厚街鎮的豪昇企業有限公司目前正在缺工、缺銷路中掙扎求生。人工上升、原材料成本瘋漲、融資夢魘……「目前東莞一個普工起薪都要2,500左右,還不算加班費。」豪昇企業東主童彥傑原在東莞有兩家鞋廠,但現在已併成一家,工人人數也由最高峰的1,000人降至現在的200人。仍然依賴原有模式並已形成了路徑慣性的童彥傑經受著轉型期的煎熬,幾乎愁白了頭髮,「過去儘管發展方式粗放,但村鎮還有飯吃,現在一轉型反而沒飯吃了。」

如何積蓄力量,如何忍過深水區的缺氧陣痛,不但是童彥傑,也是對東莞所有製造業的考驗。

佛山陶企BOBO薄板 綠色陶產品攻內銷

佛山作為全國最大的建築陶瓷產業集聚區,5年來在政府引導助力下,以「壯士斷腕」的勇氣進行「淘汰、轉移、升級」,企業數量從400多家銳減到如今的30多家。其中,BOBO陶瓷薄板可謂是大浪淘沙中留下來的成功者。公司總裁唐碩度說,高峰時期,陶瓷產業給佛山南莊帶來近70%的稅收。陶企的關停和外遷,使南莊失去75億元的工業產值和近2億元的稅收。作為一名「80後」,唐碩度直言有充份思想準備迎接這場變革:「不到生死關頭誰都不想傷筋動骨。但傳統產業走到盡頭,不能死扛成為『最後一個釘子戶』。」幾年前,公司就把生產環節轉到廣西北流,企業總部仍然留在了佛山,負責研發和營銷。

「這是最好的時代,也是最壞的時代。」唐碩度說,低迷的大環境會讓更多的陶企止步,但對於他來說,這既是挑戰,也是機遇。在自主創新、提高生產工藝方面,他儼然一位「佈道者」,包括推廣應用薄型化、輕型化的綠色建陶產品,「今年1月至4月,BOBO在國內的銷量相當於前三年銷量的總和。」

長期關注佛山經濟的中國陶瓷工業協會佛山辦事處主任藍衛兵說,佛山的知名企業東鵬陶瓷,為了應對不利的發展局面,從賣瓷磚升級到賣產品,甚至是中國的陶瓷文化,現在已然脫穎而出,有較強的實力參與世界企業的競爭。「珠三角的企業在這一輪轉型升級的陣痛中,已經逐漸探索到了新的發展路徑。」

交通聯網打破發展瓶頸

今年一季度,廣東的GDP增速雖然達到8.5%,比全國高出0.8個百分點,但與江蘇和山東相比,卻還是低了1.2個百分點之多。面對江蘇、山東在背後的緊追慢趕,廣東如果只依靠珠三角「固本強基」顯然還不足以形成競爭優勢。廣東實現經濟突破還需要強而有力的「發動機」。對此,曾有河北、內蒙兩地主政經驗的胡春華主政廣東數月來,多次強調要粵東西北加快發展。

胡春華熟悉中國經濟慣常的增長模式,並將目標鎖定在見效最快的基建投資方面。今年4月,胡春華拍板未來三年投1.4萬億搞基建,推進460個項目建設。3年內廣東將陸續投資2,688億元用於省內高速公路建設,新增高速公路通車里程1,316公里。

加大引資力度 盤活本地經濟

對此,廣東省政府發展研究中心主任汪一洋指出,「區域發展不平衡是廣東的基本省情,從珠三角、特區快速發展以後就逐步形成。廣東經濟的優勢和劣勢實際上都可在區域發展不平衡裡找到解碼。高速公路聯網以後,如何加大招商引資力度,加上過去的產業轉移,將本地經濟盤活,達到12%-15%的GDP增速並非難事。」

廣東省政府參事王則楚亦指出,國家區域發展戰略也要求廣東快速交通體系發揮更大作用。與長三角、環渤海區域廣闊的經濟腹地相比,珠三角局限於嶺南,本就先天不足,長期較高的外向依存度,也使得本地與周邊省份產業關聯上存在後天缺失。其中一個重要的制約瓶頸就是粵東西北及其薄弱交通基礎設施條件。

汪一洋並指出,珠三角城鎮化率已達82.72%,廣東城鎮化的重心應該放在粵東西北,多扶持多傾斜,促進粵東西北地區城區「擴容提質」,從而為廣東實現區域協調發展培育出有力引擎。

南沙前海橫琴鑄新引擎

近年來,中央賦予廣東橫琴新區、南沙新區、前海深港現代服務業合作區特殊政策,三個新區創新體制機制,優化產業結構,提升對外開放水平,成為粵港澳經濟深度融合的新引擎。不少政經觀察人士也亟待這三大平台能早日「發動」,為廣東尋找經濟突破口多作嘗試。

區域突破先行先試

廣東省政府發展研究中心主任汪一洋指出,橫琴、前海、南沙這三個平台,可能在未來五年更充分挖掘潛力。但政府要考慮如何給它們一些特殊的條件、特殊的制度、特殊的機會,讓它們先行先試。「習近平總書記到廣東來說『三個定位、兩個率先』,實際上就是『先行先試』。珠三角要真正提升自己的綜合競爭力,可能有待於珠三角『五位一體』的綜合改革,有待於珠三角率先改變自己傳統的發展模式,有待於橫琴、前海、南沙戰略平台發揮更大作用。」

廣東省社科院區域競爭力研究中心主任丁力則表示,這三大平台是國家「十二五」確定的,是國家戰略,這是廣東轉型升級的一個支點。前海主要搞金融服務業,要學習借鑒香港的管理辦法、國際的運行規則,軟硬件一起發展。前海如果成功了,成功經驗深圳特區能不能用、廣東能不能用、全國能不能用?所以說,它是為全國改革探路,先行先試。未來可以考慮吸引香港、澳門、台灣一起來打造這個平台。

廣東省政府參事陳鴻宇也指出,這三個平台,是粵港澳發展的新引擎。「如果產業上不能夠率先突破,我們就在區域上進行突破。因此,我認為廣東如何把前海、南沙、橫琴這三個引擎真正發動起來,很重要。」

專家觀點:持續發展必須不斷轉型

曾參與多項廣東「十二五」專題規劃的廣東省政府發展研究中心主任汪一洋在接受本報訪問時認為,廣東新主政者胡春華未來的治粵思路,可總結為兩個「加快」:「加快轉型升級」、「加快發展」。「加快轉型升級」指的是佔了廣東GDP貢獻率80%的珠三角如何繼續轉型加速;「加快發展」則指人均GDP未到全國平均水平的粵東西北地區如何挖掘經濟潛力,縮小與發達地區的貧富差距。

汪一洋特別指出前一個「加快」的重要性,「廣東不再缺工廠,而缺一批頂尖的世界級創新企業。珠三角城市群必須要通過轉型升級才能實現新一輪可持續發展。」他告訴記者,目前,珠三角已形成了新型顯示、軟件、新材料、新一代通信等4個年產值超千億元的新興產業集群。「產業重構將奠定廣東未來數十年的發展格局。」

汪一洋更強調,轉型升級不僅是廣東經濟的突破口,也是未來進行經濟工作的著力點。「廣東憑借過去30年高投入、高消耗、高能耗、低效益的傳統發展模式,使珠三角人均GDP達到了12,000美元。但是要跳出中等收入陷阱,邁入2萬美元的高等收入國家和地區陣營,就需走出新路徑;而要追趕美國、日本人均GDP達4萬美元的目標時,廣東更需要不斷的轉型升級。」

前海抄港15%個稅優惠 類香港模式上演 人才爭奪戰

B04001.2

Sing Pao
B04 | 財經專題 | 出爐財經 | 2013-08-16

深圳前海求賢若渴,為吸引海內外人才,學習香港對專才開出了15%的個稅優惠政策。

8月13日,前海管理局正式公布︽前海深港現代服務業合作區境外高端人才和緊缺人才認定暫行辦法實施細則︵試行︶︾,明確了相關人才認定標準,並將於今日正式出台,有意申請的香港專才可於2014年1月1日至31日通過所在單位向前海管理局申請。深圳市前海深港現代服務業合作區管理局人力資源處處長李鋒認為,依託前海,深圳能再創改革開放之初﹁孔雀東南飛﹂的人才聚集熱潮。綜合/記者 曹天元 實習生 蔡梓璇

四類人才可享優惠

前海境外高端人才和緊缺人才需要滿足的基本資格條件包括,具有外國國籍人士,或香港、澳門、台灣地區居民,或取得國外長期居留權的海外華僑和歸國留學人才;在前海創業或在前海登記註冊的企業和相關機構工作,並依法繳納個人所得稅。

為了避免一些惡意逃稅行為,真正惠及在前海工作的人才,認定標準還要求申請人在所在單位連續工作滿1年,申請年度在前海實際工作時間不少於6個月。

在此基礎上,前海境外高端人才和緊缺人才具體包括以下四類:一是經國家、省級政府、深圳市認定的海外高層次人才;二是在前海註冊並按照《深圳市鼓勵總部企業發展暫行辦法》認定的總部企業、世界五百強企業及其分支機構的管理或技術類人才;三是在前海註冊的其他企業的中層及以上管理或同等層次技術類人才;四是擁有國際認可執業資格或中國急需的發明專利的人才。

李鋒透露,為了與國際接軌,精算師、理財師、金融分析師等都可以列入優惠政策。除了這四條外,一些特殊技能的人才,比如珠寶設計師,雖然沒有很高的學歷,但也滿足前海產業發展需求。

參照香港優惠政策

實施細則出台後,前海人才優惠就進入實質性操作階段。今年8月至9月,前海管理局會聯合地稅和財政進行申報模擬,2014年1月1日至1月31日正式開始申報。

細算一下,這樣的補貼額度對於境外高端和緊缺人才來說是一個不小的數目。舉例來說,平均月薪10萬元,全年一次性獎金100萬元的人才,正常納稅金額約為81萬元,工資薪金應納稅所得額的15%約為33萬元,兩者相差的48萬元就通過財政補貼的方式進行返還。

為何將稅率定在15%?深圳市財政委預算處處長陳思奇表示,制定稅率差額標準時進行了調研,境外各國個稅稅率不同,香港在15%,澳門在12%,考慮到前海是深港合作示範區,吸引的境外人才也多來自香港的人才,所以參照了香港15%的稅率來進行補貼,有利於促進人才在香港和內地之間流動。

深圳面臨財政壓力境外高端緊缺人才的稅收優惠,意在打造「類香港」的稅收環境,有利於降低境外公司在前海的運營成本,促進更多現代服務業企業在前海聚集。

一家在前海註冊的境外公司工作人員曾透露,如果沒有針對人才的稅收優惠,在前海交的稅比在香港高很多,即使公司在前海註冊,高管也不願到前海工作。

前海管理局數據顯示,截至7月19日,前海已吸引1144家企業進駐,註冊金額1400億元,境外企業21%左右,其中,港資企業101家,註冊資本156億元。

此前,前海管理局相關工作人員稱,前海立足於深港合作,希望港資、外資和內資各佔三分之一,人才優惠的實施細則出台或對港資以及境外企業吸引起到一定推動作用。

但按照中國現行的中央和地方的財稅收入分成模式,前海推出的先徵收後補貼的政策,或許會給深圳的財政帶來一定的壓力。深圳市需要將60%的個稅收入上繳至國庫,只留成40%,如果前海對上一年人才稅收進行返還,深圳市政府財政需要來承擔上繳部分的返還,前海進駐的人才越多,財政補貼的額度也將越大。

前海期待更濃“香港味”

AII06001.1

Southern Metropolis Daily(Shenzhen)
AII06 07 | 特別報道 | By 莊樹雄 何薇 石秋菊 | 2013-08-12

2010年,美國人理查德·弗羅里達通過衛星觀看全球夜景時發現,東亞地區的香港和深圳,出現一片連綿耀眼的城市燈光。他將其命名為“香圳”,並認為這片土地將取代東京,與紐約、倫敦並列三大“世界城市”。燈光的連接自然比兩座城市的融合容易得多。四百多年深港風雲史,在分合交替中逶迤前進——— 從同屬一縣到分道揚鑣,而今又現殊途同歸之勢。

三十多年前,大量港資湧向剛開放的土地,“前店後廠”的合作模式帶來深港經濟的騰飛。現在,深港雙城再次于南海之濱握手。前海,這片僅有15平方公里的土地,能夠開啓深港深度融合的新局面嗎?走入深水區的深港合作,面臨更多挑戰,更多元的聲音。“只恐雙溪蚱蜢舟,載不動許多愁。”新生的前海,能穿過層層質疑乃至批評,到達光明的彼岸麼?

年紀輕輕的咨詢師羅潤華,突然闖進一片商機蓬勃的領域。

2010年,他協助深圳一家大企業在前海籌建全球供應鏈管理中心,從此開始關注前海發展。後來,有一個朋友想到前海註冊公司,羅潤華為他做了前期的商業計劃後,看到了其中的商機,“我們就把這開發成一個產品。”真正的業務開展是在今年,短短幾個月,羅潤華已協助幾十家企業在前海落戶。

這些企業多是基金公司、資產管理公司、投資公司或融資租賃公司。老闆大多有前瞻性思維,主要來自深圳或廣東。也有不遠千里而來的。比如一家浙江的企業,專門派代表過來考察。這是一場奔赴改革前線的短跑,指令槍一響,衆多企業條件反射般沖出去。羅潤華坦言,有些企業對前海的認識還比較懵懂,主要衝著這裡的優惠政策而來。

下一站:前海

7月26日,位於前海的兩塊土地拍賣,其中一塊以71.8億元的價格成為深圳總價“地王”。三十年河東,三十年河西。今日炙手可熱的前海,昔日只是一片荒蕪的灘塗。

上世紀70年代末,當蛇口工業區在袁庚帶領下開天闢地時,一山之隔的前海默默無聞。在深圳80年代的規劃中,前海被列為發展後備用地,以待條件成熟後開發利用。進入2000年,深圳在多個城市規劃中,將前海定位為最具戰略意義的空間資源。直到2008年,神秘的前海依然猶抱琵琶。

那時,香港與深圳特區的合作已走過30年。改革開放之初,正在為勞動密集型產業謀求出路的香港,與剛剛打開大門的深圳特區一拍即合,大量港資湧入。前店後廠的製造業合作模式,使香港實現工業向服務業的無痛轉型,也使深圳經濟得以騰飛。截至2007年6月8日,深圳港資企業達到13224家,註冊資本253.8億美元,投資總額420.6億美元。在深圳實際使用外資金額前10位的國家和地區中,香港居第一。

所有的指標看起來都很漂亮,直到2008年金融海嘯來襲,大量在深圳、珠三角集聚的港資工廠被“淹沒”。深圳和香港幾乎同時感到陣陣寒意。隨著天津、上海乃至江蘇、深圳的崛起,香港轉口貿易大幅下滑。在外,世界經濟的一舉一動都能使其傷筋動骨;在內,支柱產業優勢減弱、居民貧富懸殊、企業創新能力不足。而三十而立的深圳特區則陷入“特區還特嗎”、“特區是否泯然衆人矣”的集體迷思。時任廣東省委書記汪洋振聾發聵地發問:“深圳靠什麼實現三十而立?未來三十年,深圳再幹什麼?”深港雙方強烈地意識到,兩地的優勢必須互補,雙城力量必須整合,雙方需要一個深度合作的平台。這時,前海走進了公衆視野。這個只有15平方公里的“小不點”,恰好落在“香港-深圳-廣州”這一軸線的核心位置。2008年底,國家發改委出台《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》,將前海地區規劃建設為深港現代服務業合作的重要空間載體,一下子將前海開發上升為國家戰略,並將香港納入其中。2010年8月26日,在深圳特區成立30周年之際,國務院正式批復廣東省報送的《前海深港現代服務業合作區總體發展規劃》。

廣東省委常委、深圳市委書記王榮說,深圳前30年主要是製造業領域的開放,今後將側重服務業領域的開放,實現這一過程要借助深港合作。前海項目無疑是深港合作的“一個重要平台和契機”。時任香港特首曾蔭權的想法,是將香港的服務行業全方位拉進前海。香港作為自貿區,服務業占G D P之比已超過93%。香港要發揮現代服務業的優勢,輻射到珠三角經濟腹地,最近的路徑就是通過深圳尤其是前海。

前海會搶香港飯碗?

作為現代服務業的主要代表,香港的金融機構對於進入前海早已摩拳擦掌。

作為首批向前海企業安排跨境人民幣貸款的香港銀行之一,恒生銀行早在2010年9月初就相繼拜訪深圳市政府金融辦、前海管理局,瞭解前海未來規劃和相關政策。恒生中國副董事長兼行長關燕萍告訴南都記者,恒生銀行希望結合在內地市場的經驗,將香港先進的經營模式和成熟的金融產品帶到前海,為客戶提供一站式的全方位服務。目前恒生銀行(中國)在前海已設立第一個網點。恒生銀行想做的事情還有很多,比如在這裡打造深圳與香港兩地產品互補、市場一體化的發展格局,使在前海的香港人可以購買內地金融產品,而內地人可以購買香港金融產品。

春江水暖鴨先知,實際上像香港恒生銀行這樣敢於試水的“鴨子”並不多。羅潤華感覺,目前在前海還是深圳企業熱,香港企業冷。因為一系列具體政策尚未落地,很多港企還在觀望。前海管理局一位處長回憶,香港企業一開始確實並非十分熱衷,“最開始香港輿論對前海的態度便是質疑,覺得前海要來掏空香港的服務業了,就跟之前廣東掏空香港的製造業一樣。”有媒體報道,2009年廣東省一位官員在香港提出,深港合作打造現代服務業,前海作為“前店”,香港可作為“後廠”。這一說法顛覆了香港人心中根深蒂固的深港合作“前店後廠”的定位,引發了香港各界的熱議。有一家媒體這樣描述:“深圳銳意打造區域金融中心,各種優惠措施層出不窮,近期再接再厲,深圳正研究在前海引用港式法規管理制度,希望填平兩地體制的鴻溝。一旦這個特區中的特區發展成功,是否也意味香港僅有的制度優勢將逐漸消失?”香港經貿商會會長李秀恒反問:“香港有多少企業和精英可以進駐(前海)或受惠?到最後,得益的就僅是大企業和專業精英嗎?如此一來,香港貧富懸殊的矛盾恐怕會更尖銳。況且,目前香港本身也求才若渴,而非人才過剩,倘若前海再拉走一批專業人才,會不會削弱香港本土的競爭力?”“那是他們不了解,前海不可能跟香港搶金融中心的地位。”上述前海管理局的這名處長說,奪香港的“飯碗”也不符合前海規劃的初衷。據透露,深圳市政府申報前海規劃向中央匯報時,當時領導人便反問了四個問題,其中包括“前海的發展建設對維護香港繁榮穩定有什麼影響”。

“凡是不利於香港的事情,我們都不會做。”這大概是前海管理局乃至深圳官員在向港人介紹前海時說得最多的一句話了。今年7月10日在香港舉辦的一場研討會上,前海管理局局長張備明確說,只要是不利於香港的事情、與香港爭奪利益的事情,前海絕對不做。前海要通過和香港的合作,學習香港,做大深港兩地在全球金融市場的話語權,至少是在東南亞的話語權。

深圳金融辦主任肖亞非以倫敦新老金融城的發展為例,闡明深港兩地不是零和遊戲。肖亞非說,倫敦新金融城的建設不但沒有衝擊老金融城,反而增加了整個倫敦金融業的規模,提高了它的國際地位。深港兩地金融的同質性非常低,而錯位發展的基礎良好。

前海能有多少“香港味”

深圳的官員說,港企對前海的態度,從最初的不了解,到慢慢猶豫,現在已是積極參與了。最新數據顯示,截至7月26日,前海已吸引1271家企業進駐,擬註冊資本總額1458億元。截至7月21日,有104家港資企業入駐,註冊資本160億元。但這樣的數據,或許並不能讓深圳市委書記王榮滿意。“未來港資企業、港資數量應占前海1/3以上,否則不叫深港合作。”日前王榮在視察前海時,反複強調前海發展要依托香港。

前海既名為“深港現代服務業合作區”,深港合作自然是題中應有之義。被譽為前海“基本法”的《深圳經濟特區前海深港現代服務業合作條例》,有20多處提到香港,明確提出前海應該堅持與香港緊密合作。而2012年國務院批復的支持前海開發開放的22項先行先試政策,“也無一不緊緊圍繞著香港。”前海管理局一名處長說,前海管理局的法定機構定位、前海廉政監督局的設立,都是借鑒“港思維”的結果。

但羅潤華感覺,目前前海的“香港味”也不是很濃,“當然,有些變化能感受到,比如政府部門辦事的效率,前海法庭、仲裁機構和廉政監督局的開設等,這些都是創新。但跟一開始的設想相比,應該是各方博弈後進行了一些妥協。”一名前海管理局官員也承認:“改革和融合未必可以一步到位,但總歸開了個好頭,慢慢摸著石頭過河。”大刀闊斧的改革創新,與小心謹慎的風險防範,是天平的兩端。前海能有多少“香港味”,就看天平往哪一方傾斜。

以“前海與香港可進行雙向人民幣貸款”這一試點為例,截至今年5月末,在央行深圳市中心支行進行前海跨境人民幣貸款備案的項目已達30個,涉及協議金額52.5億元,正式簽署項目6個,合同金額6.7億元。前海管理局發言人王錦俠說,隨著前海開發建設的推進,以及產業優惠目錄等政策落地,企業對跨境人民幣需求會有更快增長,年內或將達到百億元。

有專家高度評價這一試點對人民幣國際化以及中國金融體制改革的重要意義。但北京交通大學經濟管理學院教授黎友煥認為,這對推動利率市場化有積極影響,但影響不會很大。跨境人民幣貸款業務也許可能成為熱錢流入的一個渠道。

羅潤華說,在他接觸到的企業中,幾乎所有老闆,最看重的還是前海的稅收和貸款優惠政策。而這正是香港沃德國際管理顧問有限公司董事局主席盧麒元不看好前海的原因。他覺得圈一個地方搞特殊政策就能帶來翻天覆地變化的時代已經過去。

相比之下,業內人士孫先生更樂觀,“所謂的優惠只是表象,是和國際接軌的慣常做法。前海的核心價值,是它在金融制度上的先行先試。”羅潤華也認為,前海最大的優勢是先行先試,這裡地方小,即使錯了可以退出來,影響不大。但上海必須更謹慎一些,“如果中國在金融領域進行大刀闊斧的改革,那一定會放在前海。”香港有多少企業和精英可以進駐(前海)或受惠?到最後,得益的就僅是大企業和專業精英嗎?如此一來,香港貧富懸殊的矛盾恐怕會更尖銳。況且,目前香港本身也求才若渴,而非人才過剩,倘若前海再拉走一批專業人才,會不會削弱香港本土的競爭力?——— 香港經貿商會會長李秀恒只要是不利於香港的事情、與香港爭奪利益的事情,前海絕對不做。——— 前海管理局局長張備

記者手記

前海開發考驗深港

“同性相斥,異性相吸”的理論,頗適用于雙城關係。深港雙城,四百年前是一家。1573年,明朝萬歷皇帝下詔,批准現在的深圳和香港地區從原屬的東莞縣分離出來,設立新安縣。從那之後,深港兩地分分合合,砥礪前行。香港回歸後,“深港都市圈”、“深港一體化”、“深港同城”等口號層出不窮。這一次,兩座兄弟城市在前海找到了交集。

深圳方面早已意識到與香港“綑綁”發展的優勢,多年前就提出“向香港學習,為香港服務”的口號。在解決“特區不特”難題時,香港無疑是一劑良方。但一個巴掌拍不響,多年來,一直有人認為深港合作是“深熱港冷”。香港特首梁振英去年上任後,就表示和內地和諧合作對香港長遠發展至為重要。他還提出增設副司長,統籌與內地合作的建議,可惜未獲立法會通過。正如寫過《香港深層次矛盾》的經濟學家王于漸所說,與內地的融合,對香港來說是嶄新挑戰。其實,融合的意義絕非是兩滴水變成一滴水,絕非體量和規模的簡單疊加,而是相互借鑒、互通有無、取長補短,產生1+ 1大於2的效果。如果前海的改革缺乏魄力,不溫不火如一普通城區,便失去深港共建的必要性;如果兩地因前海開發而衝撞、摩擦,或者惡性競爭,一榮一損,則失去深港合作的可能性。當深港合作走入深水區,溝通與合作、魄力與智慧都顯得異常重要。

如果將前海比做一道菜,目前各式材料已備,接下來考驗的,就是深港兩位大廚的功力了。